Stratégie Alors qu’il vient de céder ses filiales en Europe de l’Est, l’opérateur de transport français met le cap à l’ouest en axant son développement vers les États-Unis et le Canada.
L’Amérique du Nord, nouvel eldorado de Transdev? Déjà présent sur le continent depuis 2001, le groupe, qui cumule 86 contrats de transport répartis dans 130 villes et communautés aux États-Unis et au Canada, a choisi de faire du Nouveau monde l’un de ses principaux axes de développement au cours des prochaines années.
Cette conquête de l’Ouest intervient pourtant alors que Transdev a annoncé qu’il souhaitait se désengager de plusieurs de ses filiales. La première cession effective a d’ailleurs été annoncée le 16 mai 2013. Il s’agit de Veolia Transport Central Europe GmbH en Europe de l’Est, acheté par DB Mobility (Deutsche Bahn), pour un montant de 152 millions d’euros. D’autres cessions, notamment en Allemagne, Suède, Finlande et aux Pays-Bas, pourraient intervenir au cours des prochains mois, réduisant à 17 le nombre de pays ou le groupe sera présent, contre vingt-sept jusque-là.
Elles s’inscrivent toutes dans un processus de restructuration engagé début 2013, visant à rétablir la situation financière du géant privé des transports publics, qui accuse 1,9 milliard d’euros de dettes. Malgré les difficultés économiques, le groupe ne compte pas pour autant se recroqueviller tout à fait sur lui-même. La tactique est plutôt de recentrer les activités internationales sur des marchés à la fois porteurs et dont il peut en assurer le développement. Des conditions que remplissent pleinement, aux yeux de Transdev, les États-Unis et le Canada, car « les contrats en Amérique du Nord ont une rentabilité satisfaisante », explique Jérôme Nanty, secrétaire général de Transdev. Et pour cause, au États-Unis notamment, les marges bénéficiaires peuvent atteindre 10 à 15 %, ce qui est plus important que nombre de contrats du Vieux Continent.
Autre intérêt, aux États-Unis toujours, le fonctionnement même des transports publics entraîne moins de contraintes d’acquisition de matériel pour les opérateurs, que les actifs allemands par exemple, que Transdev souhaite céder dans les prochains mois. En effet, l’État fédéral, les États et les gouvernements locaux se chargent presque entièrement du financement des véhicules, du matériel (hors scolaire), etc. Le sol américain peut donc être une nouvelle terre promise, d’autant que le chiffre d’affaires global de Veolia Transportation North America
Autre atout, le rêve américain de Transdev est aussi un moyen « d’accumuler des compétences transférables à d’autres pays, explique Jérôme Nanty, notamment au niveau du transport à la demande, qui est une priorité de notre métier ». En effet, le groupe se donne pour objectif à moyen terme de faire en sorte que le TAD représente 15 % de son chiffre d’affaires global, contre 10 % actuellement. Dans ce domaine, Transdev peut puiser auprès de sa filiale Golden Touch, basée à New York et dont le CA est passé de 24 millions de dollars lors de son acquisition en 2008, à 61 millions de dollars en 2012. La compagnie, qui emploie 460 salariés et 314 conducteurs franchisés, propose, entre autres prestations, des navettes aéroportuaires avec le NYC Airporter, du transport de passagers sur les tarmacs des aéroports et du transport d’équipage d’avion. Cette dernière compétence a d’ailleurs franchi le mur de l’Atlantique puisqu’un premier service Golden Touch de ce type a débuté en avril dernier à Paris.
Transdev peut aussi compter sur le savoir-faire d’une autre de ses filiales acquise en 2006, SuperShuttle, qui travaille en collaboration avec Golden Touch. Premier service de navettes à trajets partagés vers 39 aéroports aux États-Unis, grâce à 1 200 véhicules, et transportant chaque année 8 millions de passagers aux États-Unis, ce modèle a également été développé en France en 2010, mais peine encore à trouver sa vitesse de croisière dans l’Hexagone. « Nous n’obtenons pas encore les résultats que nous espérons, reconnaît Jérôme Nanty, et nous perdons près d’un million d’euros sur l’activité. Nous avons dû faire un plan social prévoyant une vingtaine de licenciements. Mais la clientèle est bien là. Le problème, réside dans notre modèle salarial. Nous voulons basculer sur un système avec des conducteurs indépendants, comme c’est le cas au États-Unis. »
Pour mener à bien ce transfert de compétences, le TAD français a été rattaché aux activités de VTNA, sous le contrôle de l’Américain Marc Joseph. Cet ancien président du service de taxis Yellow Cab de Baltimore (pendant près de 20 ans), a intégré l’équipe dirigeante de Connex North America (ancien nom de VTNA) en 2001. Fort de son expérience dans le domaine des taxis, il a développé au fil des années divers moyens de transport à la demande destinés aux personnes à mobilité réduite, du transport aéroportuaire et a, en outre, orchestré le rachat de la filiale Super Shuttle.
Au regard des avantages du Nouveau monde donc, l’american dream de Transdev est pour le moins compréhensible. D’autant qu’aux États-Unis, 20 % du marché sont ouverts au privé, ce qui correspond à un montant de 37,7 milliards de dollars. Le groupe espère notamment se développer dans les domaines du transit, du transport à la demande et du transport scolaire. Il s’est d’ores et déjà positionné sur plusieurs appels d’offres comme dans le Milwaukee (dont les résultats sont attendus en juin 2013), à Rhode Island et à Atlanta.
Pour autant, Transdev a-t-il des chances de s’y développer? Selon ses dirigeants, cela ne fait aucun doute. Pour se démarquer, Transdev a notamment décidé de mettre en avant son savoir-faire à la française, en proposant par exemple des contrats qu’il juge les plus intéressants pour les collectivités, tels que les public-private operating partnerships ou PPOP. Ces partenariats, peu développés outre-Atlantique, correspondent plus ou moins à la DSP française. Il s’agit de contrats de délégation publique complète qui donnent à l’opérateur davantage de responsabilités, qu’un contrat d’exploitation classique, ce dernier se concentrant principalement sur l’exploitation des véhicules et de leur maintenance (cf. encadré).
À ce niveau, le groupe peut d’ores et déjà mettre en avant un succès en matière de PPOP: le contrat de Nassau Inter-County Express (NICE). Remporté en décembre 2011 pour un montant de 113,3 millions de dollars sur cinq ans (plus cinq ans optionnels), cet appel à projets faisait suite à la volonté du comté de Nassau de rompre ses liens avec la Metropolitan Transit Authority, l’autorité organisatrice publique qui opérait les transports publics du territoire depuis 1973. Cette réussite a été possible grâce à l’engagement de Transdev de ne pas augmenter les contributions du comté (de l’ordre de neuf millions de dollars) tout en maintenant les lignes de bus existantes. Pour relever le challenge dans ces conditions, 10 % des itinéraires ont été réduits, une politique de baisse des coûts de carburant a été mise en place, ainsi qu’une « meilleure maintenance », indique le groupe. L’équipe dirigeante a également vu ses effectifs se réduire et le plan de retraite dont bénéficiaient les salariés auparavant, public et plus coûteux pour le groupe, a été modifié pour un contrat privé et moins cher. « Au final, c’est grâce à une autre méthode de management que les coûts ont pu diminuer », indique Michel Setzer, Pdg de NICE Bus. Résultat, « le comté de Nassau a économisé 35 millions de dollars », se félicite-t-il. Cette satisfaction est aussi perceptible du côté du chef exécutif du comté de Nassau, Edward Mangano: « Nous sommes récompensés de notre expérience. Nous sommes les premiers à nous être lancés dans un système public-privé, et VTNA a apporté l’efficacité qui manquait à notre service. Je leur ai donné ma confiance et les événements qui ont suivi ont prouvé que j’avais raison. »
Ce savoir-faire à la française, Transdev aimerait aussi le mettre en avant pour se développer au niveau du transport scolaire. Seule contrainte, dans la plupart des cas, il est nécessaire de se présenter à l’appel d’offres avec des véhicules neufs, ce qui représente un investissement de taille. Pourtant, des alternatives existent. La preuve avec le contrat des bus scolaires de Boston, remporté par le groupe et qui démarrera en juillet 2013 pour une durée de sept ans plus trois ans optionnels, le tout pour un montant de 1,5 million de dollars annuels. Dans ce cas précis, « Boston a fourni les bus et la concurrence s’est faite sur la prestation proposée par les différents postulants au niveau du management », explique Transdev qui est bien décidé à promouvoir ce type de contrats: « Si le modèle de Boston devient une référence, cela finira par se savoir. C’est pour nous un marché plus rentable que le transit. »
Autre territoire à explorer: le Canada. Avec ses 35 millions d’habitants répartis sur près de 10 millions de kilomètres carrés, les potentiels sont énormes. Dans ce pays au marché du transport dérégulé, Transdev est déjà présent à York depuis 2005, où il opère à la fois quatre lignes du BHNS local, le BRT Bus Rapid Transit (ainsi que sa maintenance) et le service du sud-ouest du district de York. Le groupe a d’ores et déjà posé ses jalons au Québec où il opère une dizaine de contrats dans l’urbain, le périurbain et l’interurbain, le transport de personnes à mobilité réduite, ainsi que des contrats scolaires. Cette région attise particulièrement les convoitises du groupe. « Jusqu’à récemment, les transports en commun étaient perçus comme un moyen de déplacement pour les pauvres, les étudiants. Mais aujourd’hui, leur image a changé », explique Jean-Claude Levesque VTNA. Selon une étude réalisée en 2012 par le ministère des Transports au Québec, 75 % des répondants ont une perception positive du transport et de plus en plus de personnes devraient être amenées à utiliser les TC d’ici cinq à sept ans. « Pour nous, cela constitue un potentiel extraordinaire », considère Jean-Claude Levesque.
Les projets sur lesquels Transdev pourrait se positionner sont d’ailleurs nombreux. Il y a par exemple celui du tramway à Québec, prévu pour une mise en service à l’horizon 2025, ou encore le tramway de Montréal, prévu pour 2017. La navette aéroportuaire de l’aéroport de Pierre-Elliot-Trudeau à Montréal, elle aussi envisagée pour 2017, intéresse tout autant le Français. Surtout si le choix d’un partenariat public-privé était décidé pour réaliser le projet, auquel cas le groupe se positionnerait. « Les projets sont nombreux, il nous faudra choisir parmi eux. Mais les opportunités sont là », considère Jean-Claude Levesque.
Transdev n’est cependant pas le seul Français à vouloir marquer des points sur le sol américain, Keolis et RATP Dev sont tout aussi conscients des intérêts du continent. Pourtant, les dirigeants du groupe restent sereins, les deux autres Français étant effectivement moins présents. Toutefois, le récent succès de Keolis à Las Vegas, qui a décroché en février 2013 – au nez et à la barbe de Transdev – le contrat d’exploitation des 207 bus avec un chiffre d’affaires cumulé d’environ 375 millions d’euros sur cinq ans, montre que son principal concurrent français n’est pas très loin derrière.
Interrogé sur la récente déconfiture du groupe au paradis des casinos, Marc Joseph, président de Veolia Transportation North America, relativise pourtant sa défaite: « Nous avons détesté perdre Las Vegas, mais elle connaît une des plus graves récessions du pays car le business de la construction, qui faisait vivre la ville, a chuté dramatiquement. C’était devenu une machine à perdre de l’argent. Lors du deuxième appel d’offres, Keolis a postulé. Ils étaient 20 millions de dollars moins chers que nous. C’est le jeu. Mais je suis convaincu que ce réseau sera un vrai challenge pour eux. » Même constat pour Jérôme Nanty: « À Las Vegas, Keolis aura deux possibilités: soit dénoncer le contrat, soit perdre de l’argent. »
Les activités de VTNA englobent non seulement les activités aux États-Unis et Canada, mais aussi les contrats britanniques et le transport à la demande français.
Exploitation:
Ce type de partenariat représente 75 % des contrats de transport de VTNA aux États-Unis. Il comprend l’exploitation du réseau ainsi que la maintenance des véhicules.
Management:
Dans ce cas précis, Transdev met à disposition de son client une petite équipe de direction chargée d’assurer le management des équipes du réseau. Ce type contrat a été remporté par Transdev à Boston, pour piloter le réseau de bus scolaires de la ville dès juillet 2013.
PPOP:
Le Public-Private Operating Partnership correspond peu ou prou à la délégation de service publique française. Il donne à l’exploitant de larges responsabilités d’exploitation et de gestion de tous les aspects des opérations de transport, tout en restant sous le contrôle des donneurs d’ordre, à savoir les élus locaux. Environ 20 % des contrats de Transdev aux États-Unis sont des PPOP.
Courtage:
Les contrats de courtage sont un dérivé des contrats de gestion. Dans ce cas de figure, l’opérateur a pour fonction la gestion de « la fourniture de services en faisant appel à des tiers (fourgonnettes, navettes, taxis etc.) », explique le groupe, c’est-à-dire de piloter la sous-traitance.