La mobilité électrique sous les projecteurs

Le transport urbain propre a rimé avec transport électrique pendant le congrès-salon de l’UITP de Genève. Impossible de se promener dans les allées sans croiser un bus hybride ou électrique, ou encore une solution technique prétendant pouvoir bouter hors des villes les moteurs thermiques. Mais de l’intention à la réalité de marché, le pas est encore de taille et chaque exposant ou presque, dans le hall réservé aux véhicules routiers, s’est employé à vanter les avantages de sa solution. Parmi eux, l’Exqui.City de Van Hool en a été l’une des grandes vedettes. La présentation de la version destinée aux transports de la ville-hôte de Genève y a fortement contribué. Avec trois modèles exposés sur son stand, Van Hool a récolté « de nombreuses marques d’intérêt », selon Jan Van Hool, directeur du développement et du design du constructeur. « Nous avons eu beaucoup de passage sur notre stand, notre objectif était de mettre en avant l’Exqui.City, de le montrer. Il y a deux ans, à l’UITP de Dubaï, c’était une maquette à l’échelle 1/1, nous avons voulu montrer le chemin parcouru et tous les projets qui ont abouti, en 24 ou 18 m, en diesel hybride, en CNG… » 27 Exqui.City à Metz, 33 autres à Genève, sans oublier Parme, Barcelone ou Malmö: en tout 92 unités ont été vendues par Van Hool et d’autres commandes sont attendues en France et en Europe.

Cette attirance pour des alimentations électriques ou hybrides interpèle également des acteurs venus d’autres industries. Illustration avec Bombardier Transport et sa solution Primove: les batteries du bus se rechargent aux stations par induction au contact d’une plaque installée sous la chaussée et reliée à un chargeur enterré. « Nous avons fait le choix d’alléger le bus et les abribus en plaçant le chargeur à cet endroit », explique Jérémie Desjardins, responsable commercial de Primove. Un minibus Rampini homologué et en démonstration sur le stand concrétise la solution de Bombardier qui a signé des partenariats avec plusieurs constructeurs pour faire équiper leurs véhicules (Solaris, Van Hool, Hess…) alors que des versions 12 m et 18 m sont en développement. La liste pourrait encore s’élargir aux autres grands noms du secteur, des pourparlers étant engagés. Autant de pistes pour enfin parvenir à lancer le marché. « Pour dépasser le stade des discussions et convaincre nos prospects, la clé est de pouvoir montrer notre solution en conditions réelles de fonctionnement. Ce sera le cas avec deux bus Solaris Primove en fin d’année dans la ville allemande de Braunschweig, en Basse-Saxe », confirme Jérémie Desjardins.

Le constructeur français PVI était présent pour la première fois sur un salon afin de présenter sa solution, Watt System, destinée à être installée sur les bus urbains de 12 m sans distinction de modèle ou de marque et à capacité de transport égale aux versions diesel. « Depuis le lancement de notre projet, notre objectif est de proposer une alternative légère aux trolleybus et aux tramways, capable de s’intégrer dans les lignes existantes de bus, sans travaux de voirie », explique Epvre Delquié, directeur commercial de PVI. Le dispositif consiste à recharger le bus par un bras articulé placé sur son pavillon. Lors de ses arrêts, il vient se connecter à des supercondensateurs logés dans l’abribus et récupère 300 kW en 20 secondes, de quoi lui permettre de parcourir 600 m sur cette seule charge, soit deux stations d’une ligne urbaine en moyenne, d’après PVI. Par ailleurs, un pack de batteries lithium-ion lui offre une réserve d’énergie supplémentaire pour une autonomie de 40 km. L’homologation lancée au mois de septembre prochain et un essai en conditions réelles d’ici la fin de l’année à l’aéroport de Nice, pourraient permettre à ce projet, soutenu par l’Ademe depuis 2009, de passer un nouveau cap. Une situation similaire est rencontrée par le Businova, développée par le Français Safra. La PME, installée à Albi, a fait le choix du multi-hybride pour son minibus électrique de 10,5 m, avec trois énergies fonctionnant en simultané et utilisées en fonction des situations: « Il se lance sur de l’hydraulique, il roule en électrique et le thermique est sollicité pour les surconsommations comme la climatisation, là où l’électrique est limité », explique Emmanuelle Saux, responsable marketing et communication de Safra. Si le prototype existe depuis 2011, le Businova passera l’homologation au mois de septembre et deux des quatre premiers véhicules de série fabriqués ont déjà trouvé preneur, à Gaillac et Albi, où ils circuleront fin 2013 ou début 2014. « Un autre véhicule sera également placé à titre expérimental, en fin d’année, à Toulouse », ajoute la responsable.

Outre Van Hool, les constructeurs traditionnels n’étaient pas en reste, mais sur le chemin de l’électro-mobilité. Hartmut Schick, le Pdg de Daimler Bus appelle toutefois à davantage de standardisation afin « d’éviter que chaque ville n’ait sa propre technologie », a-t-il caricaturé. « Nous nous sommes concentrés l’an dernier sur le lancement de l’Euro VI, mais nous travaillons aujourd’hui sur une plate-forme électrique capable d’accueillir dans nos véhicules et de supporter un maximum de technologies, que ce soit l’hydrogène, les batteries actuelles ou futures », a déclaré le responsable de la filiale bus de Daimler. Reste que l’hybridation est encore privilégiée: preuve en est l’engagement de Volvo Buses de ne commercialiser en Europe, à moyen terme, que des véhicules hybrides en Euro VI. Une hybridation parallèle qui concerne les autobus urbains Volvo 7900 standards 12 m et articulés 18 m. À l’UITP, la marque Suédoise mettait en avant le Volvo 7900 Hybrid Plug-in, qui vient de débuter sa phase de test à Göteborg, en Suède. Fournisseur d’Iveco Bus et d’Heuliez Bus en France, BAE Systems défend, quant à lui, une solution d’hybridation série, Hybridrive.

Entre les tenants de l’hybridation parallèle (Volvo et Eaton) et série (BAE Systems et, dans une moindre mesure, Daimler) l’équipementier Allison Transmission pourrait bien proposer une troisième voie appelée « bi-mode » combinant les deux. Si ZF a développé sa boîte automatique hybride HyLife, le groupe allemand n’a toujours pas trouvé de constructeurs ou de carrossiers prêts à monter cette boîte automatique à moteur électrique intégré. En clair: la technologie est prête, mais il n’y a pas de clients à ce jour. Allison Transmissions a, sur ce plan, pris de l’avance, puisque sa boîte Allison H 40/50 EP équipe déjà plusieurs marques dont l’APTS Phileas ou le Solaris Urbino et a déjà été montée sur plus de 5 000 véhicules dans le monde. Bien qu’étant, en théorie, une hybridation parallèle, elle peut coupler l’accélération du véhicule avec la charge moteur. L’astuce consiste à intégrer dans la boîte automatique deux moteurs électriques qui peuvent fonctionner isolément ou en tandem. Dans la mesure où il s’agit d’une vraie boîte automatique, on bénéficie aussi d’une accélération sans rupture de charge. Comme sur un hybride, on profite de la récupération d’énergie à la décélération et au freinage. Allison Transmissions, comme BAE Systems, propose un ensemble complet associant à la fois la mécanique, la chaîne de traction électrique et les convertisseurs de courant. Surprise également du côté des constructeurs, puisque le groupe Suisse Stadler, spécialiste du ferroviaire, a créé une co-entreprise à Minsk avec Belkommunmash pour créer OJSC Electric Transport. Résultat: le Stadler Minsk A420, un bus hybride diesel-électrique à plancher plat, dont la position de conduite rappelle étrangement celle d’un APTS Phileas ou du dernier Van Hool Exqui.City. Stadler Minsk entend commercialiser ce véhicule auprès des pays d’Europe orientale car il est, à ce jour, homologué Euro V.

Dans un recoin du Parc des Expositions Palexpo à Genève, le panel de véhicules proposés pour procéder à des essais était à l’image de la diversité des solutions qui s’ouvrent dans le domaine des véhicules électriques: on comptait ainsi un véhicule à pile à combustible (le Mercedes-Benz Citaro), un bus électrique rechargeable par induction (Viseon avec Bombardier Primove), un hybride diesel électrique à supercapacités (MAN Lion’s City Hybrid), plus le Rampini Ale’ en électrique rechargeable à pantographe (avec Siemens). Le système du petit Rampini Ale’ ressemble beaucoup à ce qu’ABB Sécheron a développé avec le démonstrateur TOSA sur base de trolleybus Hess 12 m, également en démonstration à l’UITP de Genève, et en exploitation publique expérimentale entre Palexpo et la gare routière de l’aéroport de Genève Cointrin. Du côté de l’électrique à batteries, on comptait le Chinois BYD et le Néerlandais VDL avec son Citea 12 m. Seul souci, le site n’était équipé ni des lignes aériennes de contact, ni des boucles d’induction permettant de voir en temps réel les recharges. L’alimentation se faisait donc par une prise filaire.

En outre, le parcours, excessivement court, ne permettait pas de se faire une idée précise des qualités et défauts de chacun des véhicules. L’autonomie n’était donc jamais réellement menacée, d’autant moins qu’avec les déclivités du parcours on pouvait aisément jouer sur la récupération d’énergie pour faire une boucle, quasiment sans entamer l’autonomie! En revanche, on a pu mesurer les différences en termes d’émissions sonores. À ce petit jeu, les modèles 100 % électriques et à pile à combustible avaient l’avantage. Toutefois, le bruit des ventilateurs des convertisseurs de courant et chargeurs reste omniprésent. C’est malgré tout un bruit « électronique » plus doux que le claquement, (même atténué) d’un moteur diesel. À l’image de l’exposition statique dans les halls, il y a donc une profusion de solutions dans le domaine de « l’électromobilité ». Il est à noter que seuls MAN et PVI ont choisi un stockage d’énergie 100 % supercapacités. Le premier a recours à un moteur diesel pour les recharger, tandis que PVI, avec Watt System, mise sur un transfert ultra-rapide de supercapacités à supercapacités via un bras qui se déploie aux arrêts. Ce système, pour astucieux qu’il soit, requiert néanmoins systématiquement un arrêt de précision de la part du conducteur.

Jean-Philippe Pastre

Si les bus et systèmes exposés confortent l’idée d’une vague de fond qui doit mener au (presque) « tout électrique », le trolleybus, paradoxalement, ne semble pas profiter du mouvement. Il est pourtant historiquement le mode sur pneu le plus éminemment « branché », mais semble coincé entre deux évolutions, voire trois en France, avec les solutions de « tram sur pneus », liées à la progression de la traction électrique et à la floraison de solutions d’alimentations électriques pour autobus. Le trolleybus semblait avoir quelque peine à marquer sa présence à l’UITP Genève. Les véhicules exposés étaient peu nombreux, limités à l’articulé double Hess destiné au réseau de Limoges et à l’Exqui.City de Van Hool, à livrer aux TPG. Auxquels il conviendrait d’ajouter le curieux bus électrique à pantographe droit exposé par le Chinois Youngman, une sorte de mutant entre bus et trolley!

Tous les constructeurs et équipementiers européens du trolley étaient présents, au moins par leur documentation et leurs vendeurs, dans un contexte industriel bouleversé depuis quelque temps par le retrait d’Iveco et l’expansion de Solaris. Le constructeur polonais qui ne s’est lancé dans la construction de trolleybus qu’en 2001, est devenu, en une dizaine d’années, le leader européen dans ce domaine. « Avec plus de 700 véhicules (en 12, 15 et 18 mètres) déjà vendus dans 14 pays, une production annuelle qui atteint désormais une centaine d’exemplaires et au vu des problèmes énergétiques du moment, notre part de marché ne peut que se développer », précise Mateusz Figaszewski, porte-parole de l’entreprise. Alors que le marché européen est presque totalement dominé par le renouvellement de matériels vieillissants, faute de création de nouveaux réseaux et en raison du faible nombre d’extensions, le développement du trolleybus se situerait-il dorénavant dans les pays tiers?

Michel Chlastacz