Le ferroviaire urbain et suburbain affirme sa présence

Moins de huit mois après la tenue d’Innotrans en septembre 2012, il est difficile de noter des innovations dans l’offre des matériels ferroviaires, les constructeurs ayant focalisé leurs efforts sur l’incontournable rendez-vous industriel berlinois. Néanmoins, le congrès de l’Union internationale des transports public à Genève a été l’occasion de faire le point sur les évolutions, ne serait-ce que pour confirmer les tendances amorcées auparavant à Berlin. D’autant qu’il convient ici de prendre en compte la spécificité du créneau du transport public ferroviaire urbain, suburbain et régional. En raison de son système de financement étroitement dépendant des contributions publiques, il présente un rapport plus complexe voire plus distancié avec la conjoncture économique immédiate que le transport ferroviaire voyageurs à longue distance et, bien entendu, le fret.

Si à Berlin les nombreux outsiders et start up de l’industrie ferroviaire étaient très présents, seuls les grands groupes de l’industrie ferroviaire avaient fait le déplacement de Genève(1). À quelques exceptions près parmi lesquelles le Suisse Stadler, le « régional de l’étape », qui mettait essentiellement en avant ses trams de la gamme Tango et ses rames régionales Flirt qui sont largement diffusées internationalement.

L’urbanisation galopante des pays émergents tout comme le besoin de limiter la place de la voiture dans les villes des pays développés ont été de nombreuses fois évoquées dans les débats organisés dans le cadre de l’UITP.

Philippe Citroën, président de l’UNIFE, qui regroupe la plupart des industriels ferroviaires européens, animait un forum sur les capacités du rail à relever, justement, les défis de capacité. Il a constaté le fait que « le poids de cette urbanisation et de cette tendance [à la limitation du poids de l’automobile en ville] vont augmenter durant les prochaines années les besoins en transports urbains [sur rails]et ceux en matériels roulants ». Dans ces conditions, une étude réalisée récemment par l’UNIFE estime le marché mondial du tramway, tous éléments réunis, à 3,2 milliards d’euros par an en moyenne pour la période 2012-2014. Plus de 40 % de ce marché est situé en Europe de l’Ouest, 8 % en Europe de l’Est, 3 % en Russie, 10 % en Asie-Pacifique, 8 % en Afrique et au Proche-Orient, 8% en Amérique latine et 24 % en Amérique du Nord. Du seul côté des matériels roulants, le marché 2008-2012 a d’ores et déjà totalisé 1,8 milliards d’euros, six groupes totalisant plus de 80 % des volumes: Bombardier (35 %), Alstom (13 %), Siemens (12 %), CAF (8 %) Pesa (7 %) et Vossloh (6 %).

En même temps se dessine un intérêt accru pour les modes originaux qui peuvent répondre à certaines caractéristiques urbaines difficiles. Comme les téléphériques urbains qui permettent de franchir plus facilement des obstacles naturels et à moindre coût que les trams ou les métros. Les deux entreprises dominantes de ce marché, l’Autrichien Doppelmayr Garavanta et le Français Poma associé au groupe italien Leitner, proposaient leurs solutions. Déjà adoptées dans de nombreuses villes, notamment en Amérique latine (et même à New York avec le « Roosevelt tram » de Poma), tandis qu’en France, les projets de Brest, de Brévannes et de Toulouse sont désormais à l’affiche…

Aussi, en dépit de la crise économique générale, la morosité n’est pas aujourd’hui la tendance dominante chez les industriels ferroviaires. Même si, dans le cas particulier du marché français, les principaux acteurs sont en attente des décisions à venir des autorités organisatrices de transport. Du côté ferroviaire régional, avec le devenir des grandes commandes TER, comme de celles liées aux projets de transport urbain, qu’il s’agisse du Grand Paris Express ou du troisième appel à projets TCSP, dont les choix devraient être officialisés à l’automne 2013.

Jean Bergé, directeur de Bombardier Transport France, espère ainsi voir décider une série de « levées d’options » qui lui permettraient d’obtenir une visibilité au delà de fin 2015, la date à laquelle toutes les rames du métro MF 2000, qui occupent actuellement ses équipes seront livrées à la RATP. « Dans le cas des 200 rames prévues dans le cadre des options complémentaires du contrat Francilien, 50 ou 100 trains qui seraient commandés dès cette année apporteraient déjà un premier souffle », précise-t-il. Pour les nouvelles rames à deux niveaux Regio 2N, aucune option supplémentaire au-delà des 129 rames effectivement commandées par six régions n’a été encore concrétisée(2). Cette situation est liée au fait que les autres régions qui se sont déclarées intéressées (Bourgogne, Île-de-France pour les axes du Sud-Est, Pays de la Loire et Picardie) « veulent voir les premières rames rouler ». Et en tout état de cause, toutes les régions françaises « sont aujourd’hui en attente de la nature exacte des propositions de financement à taux bas et à longue durée qui devraient être mises en œuvre par la CDC (Caisse des Dépôts et Consignations) alliée à la BEI (Banque Européenne d’Investissements) ». Quant aux TET, les trains d’équilibre du territoire, qui relèvent désormais de l’État, Jean Bergé estime que la seule commande d’une centaine de rames Regio 2 N aménagées en version grandes lignes « permettrait de couvrir les besoins des relations denses entre Paris, les deux régions de Normandie, la Picardie et le Centre ». De quoi voir venir à plus long terme pour le site Bombardier de Crespin…

Alstom Transport présentait à l’entrée de Palexpo une maquette à l’échelle du futur tram de Tours avec ses aménagements intérieurs et qui sera le 41^ème réseau de tramway dans le monde équipé en rames Citadis (au total, 1420 rames sont en circulation aujourd’hui). Actualité électrique UITP oblige, le groupe rappelle le succès de son système APS de captage au sol sans caténaire, qui est désormais en opération dans six réseaux avec 63 km de voies équipées avec un taux de fiabilité avancé de 99,95 %. Alstom, qui garde une vision du marché optimiste (le premier Regiolis sera prochainement livré en quitaine), mettait également en avant une série de nouveaux produits comme son métro léger automatique totalement motorisé Axonis et son système de signalisation CBTC Urbalis, qui doit être développé sur le métro Lille afin d’offrir des intervalles à la minute entre deux trains(3).

L’électrique étant donc au cœur du salon UITP 2013, Siemens, pionnier historique s’il en est dans ce domaine, avait centré sa présence sur l’électrification des transports (même celle des bus avec son nouvel Elektrobus qui circule à Vienne). Et avançait sa véritable « force de frappe » dans ce domaine avec les 9 000 personnes qui, à Nuremberg, ont réalisé des systèmes ferroviaires électrifiés qui fonctionnent dans 85 pays dans le monde. Auxquels s’ajoutent des projets aujourd’hui en cours à Lima, Honolulu(4) et à Sao Paulo (modernisation).

Et si l’Espagnol CAF mettait essentiellement en avant la nouvelle adaptation de son offre tramway à sa démarche globale Nextram en association avec Vinci (voir encadré), il n’oubliait pas pour autant de rappeler son offre tramway Urbos. Une large gamme qui propose des rames de 3 jusqu’à 9 caisses et qui est déjà présente dans une quinzaine de villes dans le monde dont sept en Espagne. Et qui est aujourd’hui à la base du futur tram de Besançon et va également étoffer le parc du réseau nantais.

Cela alors qu’Egis(5) et Systra, entreprises d’ingénierie françaises, n’oublient pas non plus le marché national urbain et régional. En attente dans ce domaine aussi bien de l’appel à projets TSCP qui devrait intervenir en septembre prochain, qu’à moyen terme, les opérations des futurs CPER 2014-2020…

Il ne s’agit pas d’une opération ponctuelle, voire seulement de conjoncture politique assure-t-on chez Alstom. Pour le groupe, la reprise des activités de transport urbain de Lohr Industrie, effective depuis juin 2012, fait partie d’une démarche réfléchie d’élargissement et de diversification des activités Transport. La nouvelle société NTL (51 % Fonds Stratégique d’investissement; et 49% Alstom) est destinée à « compléter naturellement la gamme d’Alstom Transport et son produit-phare le Citadis », avec un produit spécifique: le tram sur pneus construit à Duppingheim en Alsace. Un mode qu’Alstom conçoit comme la véritable alternative en transport guidé des diverses solutions de type BHNS, et que le constructeur destine au marché des villes moyennes ou des lignes complémentaires des grands réseaux à l’image du projet de rocade envisagée à l’ouest de Strasbourg. Un mode présenté comme peu coûteux (10 millions d’euros/km) et plus facile à insérer dans le tissu urbain dense en raison du rail de guidage qui permet d’utiliser des pistes de roulement de 5,20 m de largeur contre 7 m pour un site propre bus classique. NTL propose même de simplifier l’offre en proposant une fonction d’autonomie par batteries pour les sections non équipées de caténaires mais aussi une version unidirectionnelle de son tram sur pneus. Dite Primus, elle devrait concurrencer encore plus frontalement le trolleybus, le BHNS … et le futur Nextram de CAF-Vinci!

Pour le moment, si les réseaux français de tram sur pneus vont prochainement s’enrichir de deux lignes en Île-de-France⁽¹⁾ le créneau reste étroit et la concurrence promet d’être vive.

(1) Caen qui avait adopté le TVR de Bombardier, une autre technologie située dans ce créneau, va passer d’ici 2017 au tram sur fer.

« Il faut remettre à plat le principe du tramway et aller au bout des recherches d’économies pour répondre aux besoins des collectivités et des élus », explique Fadi Selwan, directeur général-adjoint de Vinci Concessions. « Si on mène jusqu’au bout notre expérience de Besançon on remet en question le système qui a, jusqu’aujourd’hui, dominé l’évolution du marché français du tramway », ajoute Francis Nakache, président de CAF France (voir Bus & Car n^o 904).

Vinci, spécialiste français de la construction, de la maintenance et des concessions d’infrastructures et l’Espagnol CAF, l’un des leaders de l’industrie du matériel ferroviaire, ont uni leurs savoir-faire pour proposer aux collectivités locales une « offre tramway innovante » à la fois « optimisée, abordable et modulable » sous le label Nextram. Présentée lors d’une rencontre de presse, organisée dans le cadre de l’UITP à Genève le 28 mai 2013.

Au-delà de la seule formule médiatique, le nouveau concept affiche l’ambition de rompre avec une démarche qui a présidé au retour du tramway en France en associant critères techniques et urbanistiques ce qui a conduit à augmenter les coûts globaux des projets de tramways. Démarche devenue au fil du temps une sorte de principe intangible alors qu’aujourd’hui, quand les collectivités urbaines se heurtent au manque de capacités financières, elle risque, au point de vue des promoteurs de Nextram, d’empêcher nombre de villes moyennes de se doter d’un tramway. Alors que ces villes, celles qui se situent autour du seuil des agglomérations de 200 000 habitants, voire en dessous, comme le montre le projet d’Amiens, représentent désormais un nouveau créneau de développement pour le tramway.

Aussi, les deux partenaires de Nextram ont l’ambition d’élaborer une offre tramway totalement reconfigurée. Qui n’intègrerait pas la rénovation urbaine de façade à façade, considérée comme une opération à la fois différente et phasable mais qui relèverait de la seule volonté politique des élus.

Une offre qui se trouverait aussi profondément modifiée techniquement. D’abord avec la possibilité de réaliser des lignes à voie métrique qui permet l’utilisation de rames de la gamme Urbos d’une largeur de 2,30 m. Une disposition technique déjà utilisée par d’autres constructeurs avec un confort et une capacité incontestables, comme ont pu constater à Genève les participants au congrès de l’UITP qui ont pris le tram⁽¹⁾, alors que d’importantes économies peuvent se trouver dans la création d’infrastructures qui occuperaient une bien moindre emprise au sol.

Ensuite, grâce au principe de l’utilisation de terminus en boucle⁽²⁾. Une disposition qui permet l’utilisation de rames unidirectionnelles, donc équipées d’une seule cabine de conduite et de batteries de portes plus nombreuses mais installées d’un seul côté. Une option qui facilite les flux de voyageurs et réaménage la disposition de l’espace intérieur des rames, la grande majorité des places assises étant regroupée à l’opposé des issues. Tout en permettant d’offrir des capacités comparables à celles des autres matériels, leur augmentation étant fonction de la longueur des rames.

Enfin, la formule Nextram est proposée dans le cadre d’une offre globale intégrée associant les infrastructures et les matériels roulants (ce qui évite une coûteuse gestion d’un projet par lots), le financement et l’exploitation comme la maintenance dans le cadre de contrats trentenaires. Cette dernière option étant proposée en partenariat avec des groupes, l’autorité organisatrice restant le maîtresse de ce choix.

CAF et Vinci Concessions ont réalisé des simulations préalables concernant des villes susceptibles d’avoir des projets de tramways. Cette démarche permettrait de proposer un système tramway à hauteur de 11 à 13 millions d’euros par kilomètre, de 30 à 40% moins coûteux que la moyenne… Ce qui place Nextram en concurrence directe avec les solutions BHNS et celle du tram sur pneus désormais proposé par Alstom avec NTL.

(1) Les tramways et les chemins de fer secondaires suisses dont on ne peut contester la modernité, la fiabilité et l’attractivité sont à voie métrique …

(2) Cette disposition est très largement majoritaire dans les nombreux réseaux de tramways d’Europe Centrale, de la Baltique … aux Balkans!