Paris-Normandie, l’autre grande vitesse ferroviaire

Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie, Frédéric Sanchez, président de la CREA (AOT de l’agglomération rouennaise), et Gérard Lissot, président de l’Association pour la promotion de la ligne nouvelle Paris-Normandie, ont présenté les travaux d’optimisation du projet réalisés par Réseau ferré de France à la demande de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports.

Le projet LNPN consiste principalement dans la création de plusieurs sections de ligne nouvelle pour relier Paris, Rouen, Le Havre, Évreux et Caen. Un ensemble qui devrait profondément restructurer l’offre de transport ferroviaire entre l’Île-de-France et les deux régions de Normandie, comme entre ces deux régions elles-mêmes et leurs voisines. Au-delà de l’horizon 2030, il y aurait en effet des liaisons Rouen-Paris effectuées en 45 minutes au lieu de 1 h 10 à 1 h 14 (au mieux aujourd’hui), des liaisons Le Havre-Paris en 1 h 17 (2 h 02 à 2 h 10 en pointe du matin), Caen-Paris en 1 h 13 (1 h 47 à 1 h 50) et Cherbourg-Paris en 2 h 12 (2 h 45 à 3 h 06). Mais aussi des parcours Rouen-Caen réduits à 51 minutes (1 h 36), Évreux-Rouen à 36 minutes (1 h d’autocar actuellement) et Mantes-Paris(1) à 26 minutes (31 à 35 minutes). Et au-delà des TER et du fret qui bénéficieraient des nombreux sillons libérés sur la ligne classique, les retombées de la LNPN pourraient également profiter aux relations de Rouen et de Caen vers Alençon et Le Mans, comme à celles entre Dieppe, Rouen et Paris. Au prix toutefois de la modernisation des axes concernés.

En raison des distances à parcourir entre les villes à desservir comme des trafics espérés, cette ligne nouvelle ne peut être une ligne à grande vitesse. Ce sera un type nouveau d’infrastructure ferroviaire, intermédiaire entre une ligne classique améliorée ou non et une LGV, avec un axe « calibré » pour une vitesse maximale de 250 km/h. Beaucoup moins coûteux qu’une LGV puisque nécessitant moins d’emprises foncières à acquérir et d’ouvrages d’art à construire. L’association pour la promotion de la LNPN y voit même « un nouveau modèle de train entre TGV et TER, à même de créer une nouvelle filière nationale et internationale pour l’industrie du rail »(2). Ce qui comblerait le « maillon manquant » du système, selon l’idée récemment évoquée par Jean-Louis Bianco dans sa présentation de la réforme ferroviaire (voir Bus et Car n^o 928). Et pour un coût bien moins élevé que celui d’une LGV et seulement 45 % plus important que dans l’option d’une simple amélioration – qui serait d’ailleurs très rapidement insuffisante – de la ligne existante, option estimée à 7,7 milliards d’euros…

La LNPN prendrait géographiquement la forme d’un « Y renversé » aux branches orientées vers l’ouest. Elle se rattacherait au réseau de Paris Saint-Lazare à la hauteur de La Garenne-Colombes avec un tracé établi en partie en tunnel, qui desservirait le secteur de Nanterre-La Folie, une gare à étudier dans le cadre du projet. Ce trajet initial serait suivi d’une section nouvelle jusqu’à l’est de Mantes qui shunterait les boucles de la Seine. Une gare intermédiaire dite « Confluences », également raccordée à la ligne classique, est prévue sur cette section. Le contournement de Mantes passerait par le sud de l’agglomération et ménagerait deux accès à la gare actuelle pour desservir la ville. La ligne nouvelle comporterait également une courte branche en direction d’Évreux qui arriverait au nord-est de la ville. La ligne continuerait jusqu’à la hauteur de Louviers d’où se détacherait une autre branche qui rejoindrait à Bernay la ligne Paris-Caen-Cherbourg en évitant par le nord le nœud ferroviaire de Serquigny(3). Au-delà, vers l’ouest, s’ajouterait une autre section nouvelle destinée à contourner Lisieux par le sud.

Au nord, après la bifurcation de Louviers, l’agglomération rouennaise serait abordée à hauteur d’Oissel. Au-delà, le tracé utiliserait les voies existantes de la rive gauche de la Seine jusqu’à la nouvelle gare de Rouen Saint-Sever. Après un nouveau tunnel sous-fluvial, on rejoindrait à Maromme la ligne existante jusqu’au Havre, une ligne qui devra être améliorée et dont la partie suburbaine devra tenir compte des projets ferroviaires rouennais. Car, selon Frédéric Sanchez, président de la CREA (Communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf-Austreberthe: 70 communes totalisant 493 000 habitants), la résolution des problèmes de l’ensemble de l’aire urbaine (près de 600 000 habitants) « passe par la résolution du problème ferroviaire, [donc] il faut afficher la priorité ferroviaire ». Aussi, le président de la CREA propose-t-il une contribution de la Communauté en faveur d’un projet qu’il veut articuler en liaison avec ceux de l’agglomération dans le domaine ferroviaire(4).

L’intérêt de la démarche « d’optimisation » du projet réside également dans son phasage. Ce qui conduirait, d’ici 2030, à une réalisation dite « cible » comportant des opérations ultérieures. Une étape intermédiaire serait mise en œuvre dès 2025 et se limiterait à une première section Paris-Mantes-Louviers-Évreux et à la gare nouvelle de Rouen avec un tunnel sous la Seine. Cela, afin de répondre rapidement aux objectifs de désaturation jugés les plus urgents de l’axe Paris-Rouen-Le Havre, notamment dans la partie francilienne comme dans la traversée de Rouen et ses approches. Dans ces conditions, on investirait 5,63 milliards d’euros en première étape pour 140 km de ligne, le solde nécessaire de 2,4 milliards d’euros étant à réunir en seconde étape avec les sections Louviers-Bernay et Louviers-Val- de-Reuil. La troisième étape correspondant au projet complet (215 km de ligne nouvelle plus 84 km de ligne classique aménagée) ajouterait 3,21 milliards d’euros pour aboutir à un coût total de 11,24 milliards d’euros, incluant des améliorations des infrastructures existantes, dont une quatrième voie créée entre Mantes et Épône et des gares nouvelles à Rouen(5), Louviers-Val-de-Rueil et Évreux.