Casablanca veut un réseau de transport complet avant 2020

« Cette première ligne de tramway n’est qu’une partie de la solution. Il faut développer un réseau complet de transport public pour que Casablanca progresse et tienne son rang de métropole internationale. » L’avis de Youssef Draiss, le directeur général de Casa Transport, société chargée de mettre en œuvre le plan de mobilité urbaine, est partagé par de nombreux élus locaux jusqu’au plus haut sommet de l’État. La capitale économique du royaume chérifien doit réaliser les objectifs du plan 2020, qui prévoyait quatre lignes de tramway et un métro aérien. Il y aura cependant quelques modifications en raison des difficultés du pays à équilibrer son budget. Cinq mois après l’inauguration de la première ligne du tram (sur 31 km), les trois lignes complémentaires seront finalement assurées par des BHNS, moins coûteux, mais tout aussi « efficaces pour améliorer le niveau général de nos transports publics », promet Youssef Draiss. Casa Transport et les collectivités territoriales concernées veulent avancer vite pour ces trois lignes de BHNS, qui nécessitent un budget de 200 millions d’euros pour 40 km de tracé. « Un tramway? Cela aurait été quatre fois plus cher. Il fallait trouver 8 milliards de dirhams (800 millions d’euros), ce qui est impossible en ce moment. Rien ne dit qu’à l’avenir nous ne le ferons pas. » Les travaux, qui s’étaleront sur quatre ans, pourraient commencer rapidement.

Pour l’heure, la priorité de Casa Transport est de boucler le financement du métro aérien prévu dans le PLU. L’idée de ce projet dont les études de faisabilité seront effectuées en 2014, vient d’être présentée aux hommes d’affaires français par des responsables et des élus marocains lors de la visite d’État de François Hollande début avril. Selon le directeur général de Casa Transport, « le métro aérien est préférable à un métro souterrain en raison de la configuration architecturale et urbanistique de Casablanca, ainsi que pour sa grande efficacité et surtout son coût raisonnable ». Jamais au Maroc, pas plus qu’au Maghreb, un tel équipement n’a été construit jusqu’ici. Ce métro de 15 kilomètres, monté sur un viaduc, devrait entrer en fonction en 2018 au terme de trois ans de travaux. Il en coûtera au Maroc entre 750 millions et 800 millions d’euros, afin de relier le cœur de la ville aux différents quartiers éloignés, notamment le sud de la mégapole de quatre millions d’habitants (Maârif, Mers Sultan, Sbata, Sidi Othmane…), qui compte la plus forte densité démographique (deux millions de personnes). Le métro sera capable de transporter 400 000 voyageurs par jour. Dans l’appel d’offres, l’octroi du marché pourrait être lié à une meilleure offre de financement et à une expertise confirmée du candidat désigné. De ce point de vue, le Chili aurait ses chances. « On regarde les réalisations faites ailleurs qu’en France, là où des métros aériens viennent d’être réalisés comme à Dubaï ou à Santiago, au Chili, qui a fait le métro le moins cher du monde! (50 millions d’euros le kilomètre contre 150 millions d’euros à Dubaï.) » Le Trésor français, via le fonds RPE (réserve pays émergents), a déjà débloqué 400 millions de DHS pour la construction, « lesquels doivent être utilisés, ce qui est normal, pour faire travailler des entreprises françaises ». D’autres investisseurs étrangers ont également avancé de l’argent pour que les appels d’offres aient lieu à temps. Le maire de la ville Mohamed Sajid, Youssef Draiss, et le président du conseil de la région, Mohamed Chafik Benkirane, se sont récemment rendus en Turquie pour rechercher de nouvelles sources de financement. À la charge de l’État et des collectivités territoriales de trouver les 400 millions de DHS (40 millions d’euros) manquants pour que le métro devienne réalité à l’horizon 2018. « L’objectif est d’avoir notre réseau d’ici fin 2019 », assure, confiant, Youssef Draiss, qui s’est inspiré du modèle français pour structurer son réseau.

La « dynamique » de la première ligne de tram n’est pas étrangère à cette volonté d’accélérer les choses en dépit des problèmes budgétaires. Depuis la mise en service du tramway, le 12 décembre 2012, la fréquentation ne cesse d’augmenter. « À ce rythme, nous tiendrons les objectifs initiaux, à savoir 250 000 passagers par jour d’ici 2015 », s’avance-t-il. À l’heure actuelle, Casa Transport recense quotidiennement 70 000 usagers, soit « exactement ce que nous espérions au bout de six mois, comme premier objectif intermédiaire ». À ce rythme, le chiffre de 100 000 voyageurs fin 2013 paraît tout à fait accessible. Les premiers utilisateurs, qui doivent débourser 6 dirhams par voyage, sont pour une bonne part des étudiants de la faculté de Casablanca (terminus de la ligne), des salariés du Technopark, et beaucoup de femmes « qui savent qu’elles peuvent voyager en toute sécurité ». Parmi eux, ce salarié employé dans une PME ne regrette pas d’avoir vendu sa voiture, préférant le tramway puis le train pour rentrer chez lui à Mohammédia, banlieue industrielle de Casablanca: « En voiture, je mettais le même temps à cause des embouteillages. Là, je fais des économies et je suis moins stressé », explique cet usager quotidien.

Pour doper le taux de remplissage, Casa Transport travaille avec les autocaristes, tels que Médina Bus (800 véhicules), pour améliorer les connexions avec le tramway et développer une billettique commune dès la rentrée. Cette filiale de la RATP, principale délégataire, et les trois autres sociétés de transport qui circulent dans Casablanca et ses banlieues, doivent « alimenter le tramway en passagers ». D’ici la fin de l’année, trois parkings-relais, situés aux extrémités de la ligne (faculté, Sidi Moumen) doivent être inaugurés et les connexions avec la gare Casa Port, qui fait actuellement l’objet de travaux d’agrandissement, seront renforcées. Casa Transport a demandé à la ville qu’une voie soit dédiée exclusivement aux piétons – avec passage à claire-voie – entre la station Nations-Unies et la gare.

À Casablanca, le taux d’accidentologie (accidents/10 000 km parcourus) est à 0,7 % contre 1,2 % à Rabat. Durant les six premiers mois d’activité, une cinquantaine d’accidents a eu lieu. Selon Casa Transport, un seul a été mortel. D’autres ont fait des dégâts. Un camion a, par exemple, percuté un tramway en heure creuse. Les chauffeurs de taxi sont souvent mis en cause.

À l’instar du constructeur Alstom, qui réalise une croissance à deux chiffres depuis plusieurs années, la RATP, via la RATP Dev, prospère au Maghreb depuis cinq ans dans la gestion du transport collectif. À Casablanca comme à Alger ou à Constantine, en Algérie, c’est l’opérateur tricolore qui assure la gestion du tramway de Casablanca avec un partenaire marocain. Au Maghreb, où travaillent 3 000 personnes pour RATP Dev, le chiffre d’affaires devrait, selon les prévisions de l’entreprise, atteindre prochainement 100 millions d’euros annuels. Transdev et Keolis, les deux autres géants français du transport urbain, arrivent loin derrière. Transdev, le gestionnaire du tramway de Rabat, a décidé d’axer son développement vers des marchés mûrs comme l’Australie et l’Amérique du Nord. Keolis, filiale de la SNCF, développe aussi son activité vers les pays occidentaux.

Après les bibliobus, les bibliothèques à dos de chameau, une bibliothèque de tramway est en projet à Casablanca. L’idée vient de jeunes Marocains qui, avec le partenariat de certaines autorités locales, espèrent ainsi encourager les usagers à la lecture. Le projet est expérimenté depuis le mois de mai, en attendant une mise en place définitive prévue pour 2014.