Bienvenue dans la cinquième dimension

Avec sa gamme Euro VI, Setra a voulu frapper un grand coup à tous les niveaux: technologie, design, confort et même gamme de produits. « C’est un autocar complètement nouveau pour l’Euro VI », explique Matthias Kussmaul, directeur commercial Setra en France, « Mercedes-Benz a privilégié le bus urbain Citaro 2 et Setra, son nouveau modèle Comfort Class. » La nouvelle série 500 de Setra a été introduite dans la gamme Comfort Class alors que les nouvelles versions Top Class seront présentées en 2014. Pour sa série 500, Setra a fait le choix de partir pratiquement d’une feuille blanche. Dès 2005, la conception du nouveau véhicule est étudiée par ses ingénieurs qui se sont concentrés sur les gains de consommation sous tous les aspects. « C’est une somme de petites améliorations qui, mises bout à bout, permettent d’obtenir de vraies réductions de consommation », explique Matthias Kussmaul. Coefficient de résistance aérodynamique (Cx) de 0,33, réduction de 200 kg du châssis répondant par ailleurs déjà à la norme européenne de résistance ECE R66/01 obligatoire pour 2017, système d’abaissement du véhicule de 2 cm à une vitesse supérieure de 95 km/h, nouvelle climatisation, etc. On l’aura compris, l’aérodynamique a occupé une part importante du redesign des nouveaux Setra, et avec des résultats probants en terme de consommation comme le montre notre essai. Un argument que Setra compte bien transformer en succès commercial. « La commercialisation a commencé en France, le premier exemplaire en présérie a été livré en début d’année, tandis que les premiers modèles de série sortent actuellement de notre usine », détaille Matthias Kussmaul. Une vingtaine d’exemplaires circulera en France dès cet été pour la saison touristique, avant d’atteindre la vitesse de croisière de 70 à 100 véhicules par an, comme c’était le cas pour les séries 400. Côté tarif, il faudra débourser aux alentours de 315 000 euros hors taxes pour le véhicule de l’essai, équipé de nombreuses options, soit un surcoût de 20 000 à 25 000 euros comparé au 415. « Mais les consommations et les prestations sont bien meilleures », souligne Matthias Kussmaul. Et pour ceux qui trouveront que les Setra sont chers, il a un argument tout trouvé: « Nos autocars permettent de gagner de l’argent, il suffit de regarder les bilans financiers de nos clients. »

Avec moins de 8 000 km au compteur, le Setra 515 HD conduit par notre expert Jean-Philippe Pastre faisait sa première sortie hors d’Allemagne pour entamer une tournée européenne de présentation. Et sur notre itinéraire d’essai, il n’est pas passé inaperçu avec sa couleur vert menthe métallique… Côté mécanique, sans surprise, c’est sous les couleurs de Mercedes-Benz que roule le S 515 HD avec le moteur OM 470 Euro VI de 428 ch et la boîte robotisée PowerShift 8 rapports (en option). Parmi les autres options à bord de cette configuration en 44 sièges (contre 51 de série) de la ligne Voyage Plus, on relèvera le système vidéo avec écran LCD de 19’, le système Stop and Go, le vitrage Galaxy athermique ou encore l’ajustement de 6 cm vers l’avant des sièges côté fenêtre.

Sans conteste, les nouveaux Setra gagnent en finesse: il suffit de placer un S 515 HD à côté de son prédécesseur pour s’en rendre compte au premier coup d’œil. Le pare-brise gagne de l’espace sur la calandre, l’avant profil et les blocs phares équipés de bixénon sont profilés, l’ensemble donne l’impression d’être prêt à fendre la route. À l’arrière, les arêtes sont plus tranchantes en hauteur afin, encore et toujours, d’assurer une meilleure pénétration dans l’air.

Le mythe Setra est non seulement préservé, mais plus encore, il s’est renouvelé. À bord, la bulle est étanche et s’est même élevée, puisque la hauteur de l’habitacle est passée de 1,9 m à 2,1 m. Dès l’entrée, le niveau de confort est affiché avec un large espace et une main courante profilée aussi pratique qu’esthétique. La pose d’un plafond en tissu (provenant des cabriolets Mercedes!) donne un aspect continu sur toute la longueur du véhicule, plus raffiné. Même en relance moteur sur des routes départementales, le bruit du moteur donne l’effet d’un ronronnement grave tandis que la boîte robotisée supprime les à-coups. De quoi donner plus d’ampleur aux haut-parleurs détachés des nouvelles liseuses pour être installés dans le prolongement des colonnes de fenêtres.

Un record. Difficile de qualifier autrement la performance de consommation du S 515 HD. Si la liste des cars en version Euro VI testé sur notre itinéraire Bus & Car se limite au Mercedes-Benz Travego Edition 1, ce Setra place la barre très haut pour les véhicules qui seront testés l’an prochain.

Avec en moyenne 25,18 l/100 km sur l’ensemble du parcours, la série 500 donne une réalité aux progrès accomplis depuis la précédente génération de Setra: le S 415 GT HD avait réalisé 26,3 l/100 km lors de l’essai Bus & Car en 2010 (n^o 858). Et c’est sur le tronçon autoroutier de notre parcours que l’écart est le plus marqué avec 24,32 l/100 km, soit une baisse de 10 % de la consommation sur cette partie du trajet.

– Longueur/largeur/hauteur

12,295/2,55/3,77 m.

– Moteur

Mercedes Euro VI OM 470 développant 428 ch.

– Boîte de vitesses

Automatisée GO 250-8

PowerShift avec retardeur Voith

– Freins AV et AR

À disque avec EBS, ESP, ABS, ASR, ABA 2, DBL.

– Suspensions

À air, intégrales

– Réservoir

475 litres, 40 pour l’AdBlue

Si les modèles découverts il y a un an en Allemagne avaient quelque peu déçu en matière de qualité perçue, celle-ci a retrouvé ici les standards que l’on attend d’un Setra. L’ergonomie est excellente, tous les gabarits trouveront leurs aises. On peut choisir la hauteur, la profondeur, mais aussi l’inclinaison du volant! Sa jante épaisse est très agréable à prendre en mains.

On regrettera par contre la multiplication des commandes au volant qui requiert un peu d’entraînement. La commande de boîte robotisée, via un levier sur la colonne de direction, est très agréable, tout comme la boîte Daimler PowerShift 8 rapports (une option à 5 000 €), toujours aussi convaincante dans la pertinence de ses choix et sa rapidité d’action. Elle optimise vraiment les ressources du moteur. Mais l’abus d’électronique induit quelques alarmes intempestives sur route, et notamment du freinage d’urgence: anxiogène et très désagréable! Autre critique: le démarrage par bouton-poussoir. Il faut faire deux opérations avant de démarrer au lieu d’une avec une commande à clef.

La mode a ses raisons que la raison ignore!

Sur la route, le confort de marche est absolument stupéfiant: bruits de vent, de roulement (le véhicule était chaussé en Continental HSR2) et de mécanique, contrôle du roulis et du tangage, amortissement, tout est absolument maîtrisé! Il en est de même du freinage, (très) puissant et progressif. Quant à la tenue de route, elle est excellente et absolument sans souci, même sur les petites départementales bombées et déformées. Les rétroviseurs sont également très bien conçus (excellents miroirs d’accostage situés des deux côtés), mais le rayon de braquage est tout juste correct. Attention également en ville à la visibilité directe limitée côté droit.

• confort et comportement routier exceptionnels

• insonorisation stupéfiante

• finition en progrès

• boîte robotisée parfaite

• rétroviseurs bien conçus

• tendance aux gadgets agaçante

• fausses alertes des aides à la conduite anxiogènes

• rayon de braquage moyen

• visibilité directe côté droit perfectible

• témoin de ralentisseur trop discret

Uniquement commercialisé en spécification Euro VI, le Setra 515 HD étrenne, comme son germain cousin Mercedes-Benz Travego Edition 1, une nouvelle famille de moteurs OM470/OM471. La cylindrée réduite du moteur OM470 (10,8 litres) se ressent quelque peu sur la route, mais elle n’a aucune incidence sur l’architecture de la salle des machines. On retrouve donc une séparation des fonctions moteur de celles de refroidissement. Tous les échangeurs sont concentrés sur le côté droit, derrière une grande cloison rigide. L’accès aux contrôles usuels et remplissages des fluides est facile, tout comme l’accès au filtre à air, aux courroies et aux poulies d’entraînement. Des trappes de service sont prévues pour l’outillage de bord côté gauche, devant la trappe abritant l’échappement et les catalyseurs. Côté circuit électrique, le Setra Comfort Class série 500 hérite du réseau BUS-CAN du dernier Mercedes-Benz Actros (également commun avec le Mercedes-Benz Travego Edition 1). L’intégration du système anti-incendie est très soignée, tout comme celle du réseau WiFi et du 220 V pour les passagers (les deux derniers étant en option).

Le montage standard prévoit 3 alternateurs, un suréquipement est nécessaire si l’on souhaite multiplier les alimentations 220 V dans l’habitacle. La casquette de planche de bord dissimule quelques logements « secrets » et permet l’installation d’un poste de billettique, preuve que le Setra Comfort Class Série 500 est aussi pensé pour les lignes longue distance. Aptitude de long courrier confirmée par les intervalles de vidange pouvant aller jusqu’à 120 000 km! Le filtre à particules doit être nettoyé de ses cendres en atelier à 360 000 km, puis tous les 240 000 km. Notez que la monte pneumatique du véhicule d’essai (Continental HSR2 en 295/80 R 22,5 sur toutes les positions) s’est révélée particulièrement silencieuse en terme de bruits de roulement.

• accessibilité et lisibilité des contrôles usuels

• organisation rationnelle de la salle des machines

• espacement des opérations de maintenance avantageux

• prédisposition billettique de série

• coût des interventions sur le filtre à particules

• accès aux optiques avant peu pratique