Multimodalité Le 19 juin à Paris, une vingtaine de décideurs ont été invités à « inventer la mobilité de demain » dans le cadre d’une conférence organisée par Les Échos et l’Association des sociétés françaises d’autoroutes et d’ouvrages à péage (AFSA). Parmi les pistes évoquées: l’émergence des modes alternatifs dans les zones périurbaines, la constitution d’autorités organisatrices intégrées ou la réorganisation du temps de travail des salariés pour fluidifier la fréquentation des réseaux.
Le 19 juin, au pavillon d’Armenonville à Paris, une vingtaine de décideurs du monde des transports se sont livrés à un exercice qui n’a pas manqué d’aiguiser leur créativité: inventer la mobilité de demain. Entre prise en compte des zones périurbaines, gouvernance, interconnexion des réseaux et financement, les pistes de réflexion soulevées par les intervenants ont convergé vers une idée forte: l’avenir du secteur se décide maintenant.
« Depuis la Loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), les politiques de transport se sont focalisées sur un objectif: favoriser le report modal. Si les grandes agglomérations semblent un terrain de jeu particulièrement adapté à cela, les zones périurbaines démontrent encore l’efficacité de l’usage individuel de la voiture », compare Jean-Marc Offner, directeur général de l’agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine. En cause: des métropoles qui se construisent sans nécessairement parvenir à mutualiser tous les modes de transport, ni toutes les infrastructures susceptibles de convertir les automobilistes en usagers des transports. « Les solutions envisagées pour faciliter l’accès aux transports ne sont pas universelles et doivent de plus en plus fréquemment s’accompagner d’une vision multimodale et multi-usage », explique Jean-Bernard Kovarik, directeur général adjoint de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM).
En clair, l’idée n’est pas tant d’enrayer l’utilisation de la voiture particulière que d’encourager les conducteurs à effectuer des distances moins longues et les amener à combiner d’autres modes de transports. Encore faut-il que les opportunités existent et soient pertinentes autant qu’efficaces, ou bien écologiquement vertueuses. Sur ce créneau, les systèmes de transports alternatifs semblent avoir particulièrement le vent en poupe. « Même si le covoiturage ne représente encore qu’une faible part modale dans l’éventail d’offres de mobilité, il propose une nouvelle relation à la voiture et peut répondre, du moins en partie, aux problématiques des zones périurbaines », défend Jean-Bernard Kovarik. Un mode de transport émergent dont le cadre économico-juridique pourrait évoluer dans le cadre du projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, actuellement débattu à l’Assemblée nationale. « Dans le cadre de ce travail législatif, nous planchons sur les contrôles et les sanctions susceptibles d’être mises en place à l’encontre des contrevenants qui pratiquent cette activité de manière quasi professionnelle », confie Jean-Bernard Kovarik. Autre piste pour le périurbain: le développement des intercommunalités dont « l’action pourrait favoriser les initiatives locales des habitants et des entreprises », estime Jean-Marc Offner.
À l’heure où les compétences de logement, d’emploi et de transport ne coïncident que rarement, l’une des tables rondes s’est attardée sur l’idée d’une gouvernance unifiée qui optimiserait le fonctionnement des infrastructures comme des services associés et veillerait à une meilleure concertation des acteurs. « Aujourd’hui, le projet de loi de décentralisation prévoit d’étendre le périmètre de compétences des autorités organisatrices (AO) à l’ensemble des composantes de la mobilité », explique Thierry Guimbaud, directeur des services de transport du ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie. Devenant AO de la mobilité durable, elles auraient ainsi entre les mains tous les leviers d’action nécessaires pour garantir la cohérence de leur politique de transport.
Cette piste est déjà plébiscitée par de nombreux acteurs. « À l’heure où certains de nos projets se heurtent à des blocages qui ne sont pas de notre ressort, cette idée nous paraît pragmatique. Depuis de nombreuses années, nous envions les AO qui possèdent la compétence voirie », confie Sophie Mougard, directrice générale du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif). Une gouvernance intégrée qui veillerait également à mettre sur pied une meilleure interconnexion des réseaux afin d’en limiter la saturation. « En Île-de-France, notre problématique actuelle est de désaturer notre réseau tout en continuant à l’exploiter quotidiennement. Pour cela, nous devons jongler entre deux temporalités: le long terme pour les grands projets et le court terme pour répondre à la perte de confiance de nos usagers qui ont besoin d’améliorations visibles rapidement », résume Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien.
Dans un avenir relativement proche, des questions sociétales pourraient également venir se greffer à cette problématique d’interconnexion des réseaux. « Plus les réseaux sont capacitaires, plus ils sont fréquentés. Ajouter des rames n’est peut-être pas la solution. Peut-être devrions-nous réfléchir à une organisation du travail différente pour lisser la fréquentation de nos lignes sur l’ensemble de la journée », interroge Jean-Jack Queyranne, président du conseil général de Rhône-Alpes. Une proposition qui avait déjà soulevé la polémique en mai dernier lorsque la SNCF avait évoqué la possibilité que les entreprises flexibilisent les horaires de travail de leurs collaborateurs pour éviter les heures de pointes. « Le débat autour des horaires décalés a été relativement bien accueilli par les sociétés. Il est probable que nous débutions des expérimentations avec certaines d’entre elles », avoue Bénédicte Tilloy.