Cri d’alarme Le rapport Réussir 2015 de la sénatrice Campion, consacré à la loi de 2005 sur l’accessibilité, insiste en faveur d’une prise de conscience de dernière minute pour que l’échéance légale fixée à 2015 soit tenue. Les acteurs professionnels, dans l’interurbain, ne partagent pas tous cet objectif. Au grand désarroi de l’APF qui tire à boulets rouges sur les AOT n’ayant pas encore défini leur schéma directeur d’accessibilité. Tous les acteurs sont mis dos à dos.
Dans un an et demi, tous les réseaux de transport, urbains, interurbains et ferroviaires devront être – théoriquement – entièrement accessibles aux personnes handicapées. Or, huit ans après la promulgation de la loi sur l’accessibilité, la deuxième en trente ans, l’Association des paralysés de France (APF) dresse un constat amer.
Nicolas Mérille, conseiller national de l’association, pointe notamment du doigt les réseaux qui « cultivent pour certains la mauvaise foi. » Il rappelle qu’en février 2008, l’ensemble des autorités organisatrices de transport aurait dû officialiser un schéma directeur de l’accessibilité. Or, selon lui, « seulement 39 % d’entre eux l’avaient réalisé en juillet 2012. Sans diagnostic, comment peut-on établir une programmation pluriannuelle? Forcément, ils ont pris du retard. » Et de grommeler qu’« ils ont quatre ans de retard, ce n’est pas acceptable », tout en concédant que « l’APF n’a jamais nié que le défi était difficile techniquement et budgétairement, mais nous aurions souhaité faire face à des acteurs volontaristes. »
Ce constat est, en partie, partagé par la sénatrice Claire-Lise Campion. Elle a fait savoir que si la planification de l’accessibilité était bien engagée par les autorités organisatrices, la mise en œuvre opérationnelle et effective de ces schémas restait très inégale selon les collectivités locales. Le diagnostic du Gart (Groupement des autorités responsables de transport) diverge quelque peu. En 2012, reprenant les chiffres de l’observatoire interministériel de l’accessibilité, 80 % des AOTU (autorités organisatrices de transport urbain) auraient engagé ou adopté leur schéma directeur d’accessibilité (53 % d’entre elles l’ont déjà adopté, 27 % étant encore au stade de l’élaboration). Les 20 % d’AOTU n’ayant pas encore engagé l’élaboration de leur schéma seraient, selon le Gart, « de petites agglomérations représentant 11 % de la population française vivant dans un périmètre de transport urbain (PTU). » Les principales difficultés seraient rencontrées par les collectivités locales rurales et périurbaines. « Ces difficultés sont présentes aussi bien dans l’interurbain que dans les couronnes périurbaines des périmètres de transport urbain des agglomérations », a récemment souligné Jean-François Malbrancq, président de la commission accessibilité du Gart, vice-président de la communauté urbaine d’Arras.
À l’heure actuelle, la plupart des réseaux urbains seraient en capacité de tenir les délais fixés par la loi de 2005. C’est ce que confirment à la fois le Gart et l’UTP (Union des transports publics), du moins sur le parc de véhicules, propriété à 87 % des collectivités locales. Anne Meyer, directrice du département Clientèles, exploitation et recherche à l’UTP, considère « qu’en 2015, il y a aura évidemment des trous, mais les efforts – sur les lignes principales – portent leurs fruits. » Selon elle par exemple, la RATP présenterait en France le meilleur taux en matière d’accessibilité puisque « 100 % de ses bus seront mis aux normes » en 2015. D’autres villes, comme Nantes, Grenoble ou Clermont-Ferrand ont joué le jeu à la faveur « d’une démocratie locale et d’une concertation avec les associations exemplaires. »
Nicolas Mérille soulève néanmoins un problème de méthode dans certaines villes: « Il vaudrait mieux équiper les lignes une par une, avec un plan pluriannuel, que d’investir de façon éparse sur l’ensemble du réseau. » Selon Anne Meyer, les tramways ont joué un rôle « indéniable », impulsant une dynamique implacable à la mobilité durable. Nicolas Mérille observe cependant que des projets, à l’image de la deuxième ligne du tram d’Orléans, font figure de contre-exemples: « Aucune concertation n’a eu lieu avec la mairie d’Orléans, ni en amont ni en aval du projet », regrette le conseiller de l’APF. Résultat: ce tramway n’est pas aussi accessible pour les fauteuils roulants qu’il devrait l’être.
La situation est, dans l’ensemble, plus critique pour l’interurbain. Dans un communiqué, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), présidée par Michel Seyt, ne nie pas le caractère « tout à fait légitime et nécessaire » de la loi, tout en soulevant « la question […] préoccupante du financement de cette mise en accessibilité. D’après nos estimations, 80 % du parc de véhicules sera non accessible au sens de la loi d’ici 2015. » C’est pour cette raison que la FNTV (voir encadré) milite pour qu’un traitement dérogatoire « prévoyant une exception à l’accessibilité soit accordé aux services scolaires. » Jean-François Malbrancq ne voit pas non plus comment « dans les conditions actuelles, la France pourrait être au rendez-vous de 2015. » Ces retards auraient de « multiples causes »: « certains décrets d’application de la loi n’ont toujours pas été publiés; il y a eu une absence d’évaluation des impacts financiers de la mise en œuvre de la loi lors de son adoption; l’appréciation des délais nécessaires à la réalisation des aménagements rendus obligatoires par la loi de 2005 est imparfaite. » Le Gart considère également que les dessertes rurales doivent faire l’objet de dispositions particulières de l’État: « l’opportunité du projet de loi de décentralisation invite à prévoir […] une disposition transférant la compétence “élaboration des plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics” à leur établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre. »
Reste aussi à dénouer le problème le plus épineux: les aménagements de points d’arrêt. Au Gart, un cadre estime tout net que « certains d’entre eux ne pourront pas être mis en accessibilité pour des raisons techniques ou financières. » Ce dernier renvoie, une fois de plus, la balle à l’État qui « doit se saisir de cette question ». Le coût de mise en accessibilité d’un arrêt est évalué à 22 000 euros en moyenne. Il reste aux AOT une facture résiduelle globale à payer de plusieurs milliards d’euros. À l’UTP, ce problème inquiète: « L’accessibilité des véhicules ne suffit pas. Il faut des trottoirs en abaissement, des points d’arrêts équipés et accessibles aux véhicules, ce qui implique qu’il n’y ait pas d’emplacements de stationnement prévu à côté. » De ce point de vue, le compte n’y est pas.
Alors, que faire pour tenir les délais en tenant compte du contexte économique plus que difficile dont pâtissent les collectivités et l’État? Des pistes sont à l’étude.
À l’approche du prochain comité interministériel du handicap sur le rapport Réussir 2015 de la sénatrice Claire-Lise Campion, prévu en juillet, l’Observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle (OBIACU) a récemment approuvé 38 des 40 propositions de la sénatrice. L’OBIACU réaffirme d’emblée que le « report des échéances de mise en accessibilité pour les établissements recevant du public (ERP) au 1er janvier 2015 et pour les services de transports collectifs publics au 13 février 2015 ne peut être envisagé. » Cette appréciation se structure autour de quatre axes: mise en place des agendas d’accessibilité programmée (Ad’AP), mise en place d’un volet financier, relecture de la réglementation du cadre bâti 7 ans après l’adoption de la loi et réflexion sur la question de l’articulation des différents services offerts dans le secteur des transports.
La proposition d’établir des agendas d’accessibilité programmée « pour accompagner les collectivités locales en donnant à ces agendas une valeur juridique » est accueillie avec intérêt. Pour Jean-François Malbrancq, « ces documents de programmation des travaux et de leurs financements permettraient aux gestionnaires et aux exploitants d’ERP d’étaler dans le temps (3-4 ans reconductibles pour 2-3 ans) les mesures à mettre en œuvre pour rendre accessibles les bâtiments accueillant des PMR, en y intégrant les demandes de dérogations souhaitées. » Toutefois, l’État est appelé à la rescousse pour apporter des solutions de financement. C’est du moins le vœu formulé par le Gart: « Il ne saurait éviter un positionnement du gouvernement sur les solutions à mettre œuvre pour résoudre l’ensemble des problèmes posés par l’échéance de février 2015. »
Outre la mise en place des Ad’AP, de nombreux acteurs souhaitent la création d’autorités organisatrices de la mobilité durable auxquelles serait conféré un pouvoir de décision sur la voirie (détenu par les communes) et le stationnement. Anne Meyer regrette que le législateur n’ait pas profité de cette loi pour créer ces nouvelles AOTU aux pouvoirs élargis, « car certains maires ne veulent pas engager de travaux sur leurs points d’arrêt », explique-t-elle. Le morcellement des compétences nuirait à la mise en œuvre d’une vraie politique planificatrice. Nicolas Mérille voit aussi dans l’absence « de coordination des AOT » et dans le choix de « l’auto-responsabilisation » de chaque acteur, le « premier écueil » de cette loi, la principale cause de ce retard à l’allumage. Quoi qu’il en soit, le rapport de la sénatrice Claire-Lise Campion, publié le 1er mars 2013, présente au moins le mérite de relancer la dynamique du débat. Consciente des difficultés économiques de la collectivité territoriale, L’APF (Association des paralysés de France) est prête à discuter, à faire preuve de « pragmatisme », à la condition exclusive de traiter avec des interlocuteurs « de bonne foi ».
Les réseaux interurbains peuvent-ils être accessibles (ou partiellement) d’ici 2015?
– Le constat est largement partagé aujourd’hui: l’accessibilité prévue par la loi de 2005 ne sera pas au rendez-vous de février 2015. Comme l’a souligné le rapport du sénateur Krattinger, et d’une certaine façon le rapport Campion, la loi de 2005 n’a pas envisagé les transports publics locaux, interurbains ou non urbains. Les mesures réglementaires à l’initiative de l’État ont tardé. D’où l’impasse devant laquelle on se trouve.
Les aménagements des points d’arrêt posent problème. Quels sont les freins? Peut-on imaginer réorganiser les dessertes – avec moins d’arrêts – pour limiter la facture globale?
– La question des points d’arrêt, et plus généralement des cheminements et des équipements, est évidemment le point le plus sensible de l’accessibilité. Compte tenu de l’importance des investissements à réaliser et de leur coût, le délai est court. La sénatrice Campion ne s’y est pas trompée puisqu’elle a évoqué ce sujet au moins de deux façons. Faute de pouvoir rendre accessibles 2 000, 3 000 (et parfois plus) points d’arrêt par département, ils pourraient être mobiles. Le Certu a pour mission d’étudier cette solution, j’ignore où l’on en est. Elle a également évoqué un mécanisme nouveau de programmation, les Ad’AP, qui pourrait s’appliquer dans ce cas de figure.
Quels ont été les investissements consentis sur l’accessibilité dans les transports? Quel est le montant de la facture qui reste à payer pour se mettre en conformité avec la loi?
– Les opérateurs ne peuvent parler que de ce qu’ils connaissent bien: les véhicules. La loi de 2005 et ses textes d’application, publiés les deux années qui ont suivi, exigent de procéder à un renouvellement complet du parc de véhicules affecté à une mission de service public. Or, il faut compter environ 8 à 10 ans pour amortir un véhicule. Dès lors, les entreprises doivent engager des sommes considérables pour renouveler leur parc, alors même que celui-ci n’est pas encore amorti. Pour les autocars, la profession estime que le coût d’un véhicule répondant à toutes les normes d’accessibilité est de l’ordre de 140 000 à 180 000 euros en fonction du type de matériel choisi. À ces coûts, il convient d’ajouter qu’un certain nombre de véhicules seront désormais inutilisables, impossibles à vendre sur le marché des véhicules d’occasion et devront donc sortir des actifs des entreprises.
Une difficulté à laquelle nous sommes confrontés, et qui est fondamentale, c’est que nous répondons à des appels d’offres qui définissent souvent de manière détaillée les caractéristiques des matériels exigés. Et là, il arrive que l’AOT, en fonction de la politique qu’elle a arrêtée, n’ait prévu un matériel accessible que pour les lignes régulières, et non pour les services scolaires où les besoins sont connus à l’avance et où familles et usagers attendent un service dédié. Or, il appartient au pouvoir adjudicateur de donner aux candidats aux appels d’offres toutes les informations qui leur sont nécessaires pour pouvoir déposer une offre compétitive et conforme à la législation en vigueur. Faute de résoudre le problème de manière globale, on met l’ensemble des acteurs devant une situation très délicate.
Doit-on repousser l’échéance de 2015, alors même que le rapport Campion ne semble pas aller dans cette direction?
– Il faudra choisir: faire le constat de l’échec ou trouver une solution, ensemble, de manière constructive. La sénatrice Campion a évoqué la possibilité d’un ajustement concerté de la réglementation, sans que cela signifie pour autant un abandon de la norme. En effet, certaines règles pourraient être revues, dès lors qu’il y a une disproportion entre la mise en accessibilité et le coût. Toutefois, pour l’instant, nous ne savons pas si cela concernera les transports ou si cette proposition vise le cadre bâti stricto sensu.
Comment trouver les ressources économiques pour se mettre en conformité avec la loi, là où il y a défaillance?
– C’est une question qui relève des AOT, mais ce que l’on peut dire, c’est qu’il y a des solutions qui conviennent au plus grand nombre. La clé du succès, c’est de faire confiance aux AOT, elles ont développé le transport, elles connaissent les solutions qui correspondent le mieux aux attentes des voyageurs, des usagers. Et elles savent que les entreprises sont à leurs côtés en terme d’expertise. La règle doit simplement être claire pour tous. La FNTV a toujours répété la nécessité de respecter la loi.