Marché Si tous les constructeurs ont mis à jour leurs offres pour proposer des véhicules accessibles, prédisposés ou équipés, les commandes ont été plus lentes à démarrer. Incertitudes sur les obligations et incertitudes du calendrier, surcoût, absence d’engagement des autorités organisatrices… les freins à l’investissement dans de nouvelles flottes ont été nombreux, mais ils s’estompent à l’approche de 2015.
Du côté des constructeurs, la frontière entre une application de type scolaire ou interurbaine se dessine assez clairement dans leurs statistiques de ventes. Ainsi, chez Mercedes-Benz, si les trois quarts des Intouro Optimum, destinés à l’interurbain, sont équipés d’une plateforme élévatrice, la proportion retombe à deux tiers pour les Intouro Écolier. « Les véhicules qui ne sont pas équipés et n’ont pas de prédisposition ne sont pas représentatifs, ils représentent moins de 3 % », explique Nadia Omeyer, responsable marketing de Daimler Bus en France. Les mêmes ordres de grandeur sont donnés par Xavier Ringeard, président de Fast Concept Car. D’aprèslui, le taux d’équipement complet, et dès la commande, s’élève aux alentours de 35 % pour les cars Scoler de Fast, mais atteint 60 % pour sa gamme Starter, « en nette augmentation comparé à 2012 ». « Sur une ligne mixte, ce taux tombe à 50 %, et sur le scolaire les clients ne choisissent que le prédispo », analyse Xavier Ringeard.
Même constat chez Iveco Bus qui assure « livrer de plus en plus à mesure que l’on se rapproche de 2015, le taux d’équipement monte régulièrement », comme le commente Antoine Garnier, directeur commercial France Autocars et Autobus d’Iveco Bus. On peut donc dire que l’accessibilité des véhicules est à ce jour pratiquement assurée dès leur sortie d’usine puisque « les véhicules qui ne sont ni équipés ni prédisposés ne sont pas représentatifs, moins de 3 % sur l’ensemble de nos autocars Intouro livrés depuis juin 2012 », conclut Nadia Omeyer.
Le car 100 % non accessible est appelé à devenir l’exception et répond à des cas très particuliers et spécifiques. « C’est exceptionnel, cela répond à des demandes particulières pour des usages qui ne sont pas concernés par les obligations réglementaires sur l’accessibilité, comme le tourisme », ajoute Antoine Garnier. « Quand nous avons livré les Magelys à iDBus, les véhicules étaient équipés, car c’est la politique de la SNCF. Mais un autocariste qui organise des voyages en Autriche ne cherchera pas nécessairement à s’en préoccuper, d’un point de vue réglementaire en tout cas. » Autre raison du choix d’un véhicule sans prédispo? « Nos clients constatent que dans de nombreuses villes, des services dédiés aux TPMR sont proposés avec des véhicules adaptés, permettant ainsi une autonomie dans leurs trajets », avance Antoine Garnier.
Mais derrière ces chiffres de taux d’équipement, d’autres chiffres plus sonnants et trébuchants sont à surveiller. « D’un côté la loi impose un équipement, et de l’autre, le facteur financier de la revente doit être anticipé: les véhicules déjà équipés qui respectent sans conditions les obligations seront plus liquides sur le marché et sur le marché de l’occasion, les véhicules en prédispo sont difficiles à vendre », explique Xavier Ringeard.
Face au manque de lisibilité des obligations juridiques et à l’attentisme des transporteurs, les constructeurs adoptent tous le même argument commercial auprès de leurs clients. « Nous avons un devoir de conseil envers nos clients, notamment sur la valeur de revente de leur véhicule », confirme Julien Calloud, directeur commercial de Mercedes-Benz France. Faute d’anticipation au cours de ces dernières années et en dehors du cas de renouvellement de véhicules, imaginer un parc de bus et de cars français 100 % accessible n’est pas pour 2015. « Côté matériel, toutes nos gammes sont disponibles avec l’équipement nécessaire, soit équipées de plateformes élévatrices, soit en prédispo. Nous sommes prêts depuis plusieurs années, mais avec les durées de vie des véhicules de 8 à 15 ans, il est difficile d’imaginer que le parc sera entièrement renouvelé à cette échéance », souligne Antoine Garnier. « Cela dépend également des plans d’amortissement et de la capacité financière de nos clients à supporter le renouvellement », d’autant que les transporteurs pointent volontiers du doigt le retard pris dans les infrastructures. « Ils nous disent que s’ils équipent 100 % de leurs véhicules et que les infrastructures ne sont pas prêtes, c’est regrettable », met en avant Antoine Garnier, avant de conclure « que c’est toujours meilleur que le véhicule soit accessible pour cette date de 2015, même si l’objectif d’un parc 100 % accessible sera raté de peu. »
Pour l’été, le constructeur a prêté quatre Sprinter Mobility 23 à l’Association des paralysés de France Évasion qui organise des séjours pour les personnes en situation de handicap moteur.
Leur configuration permet d’accueillir 3 usagers en fauteuil roulant (UFR) pour le Sprinter Mobility 23 (3+1+1) ou 5 UFR pour le Sprinter Mobility 33 (5+1+1). « Les sièges sont fixés sur des rails ancrés dans le plancher du véhicule pour être facilement avancés, reculés ou même retirés pour laisser place aux UFR », explique Mercedes-Benz. « Nos vacanciers apprécient particulièrement de ne pas avoir l’impression d’être transportés dans un utilitaire, mais dans un véhicule dédié au transport de personnes », a commenté la responsable d’un séjour d’APF Évasion, Chantal Tratu. Les Sprinter Mobility sont accessibles avec un permis B, « un point essentiel pour l’APF, car il élargit le cercle possible des conducteurs à l’ensemble des bénévoles ayant le permis voiture. »