La CFDT attend, et questionne

« La CFDT Transports Environnement attend plus de précisions sur le contenu de cette réforme et de la loi qui en précisera la forme. » Formule officielle qui ne suffirait pas à définir la position du syndicat sur le projet de réforme ferroviaire. Les rapports Bianco et Auxiette en avaient globalement dévoilé les grandes lignes dès le 29 mai 2013 (voir, Bus & Car n^o 928). Aussi, le débat avait essentiellement pour objet « d’écouter et d’échanger avec les principaux acteurs de la réforme », affirmait Fabien Tosolini, secrétaire général de la FGTE-CFDT, dans son exposé introductif.

Ce débat intervient à un moment clé entre lancement de la réforme ferroviaire, acte III de la décentralisation et remise des conclusions de la commission Duron sur les projets de grandes infrastructures de transports.

Si le fret a fait l’objet d’une table ronde spécifique, l’essentiel de la journée a été consacré à la réforme ferroviaire et aux voyageurs avec une vision des conditions sociales de la réforme.

Le premier débat, qui portait sur « l’équilibre économique et le service public », a été lancé par Patrick Piéron de la Confédération. Selon lui, la réforme peut « offrir une opportunité de croissance durable [si elle affirme] un nouveau modèle de développement situé dans la transition énergétique et avec une vision d’aménagement du territoire plus équilibrée. » Le projet doit aussi apporter de la « cohésion sociale », aider à créer de nouvelles filières professionnelles (ferroutage, TER) et affirmer fortement le rôle de « l’État stratège avec, notamment, un cahier des charges de service public pour toutes les entreprises ferroviaires. »

Pour Guillaume Pépy, président de la SNCF, la réponse est contenue dans le « groupe public industriel intégré » qui correspond à trois Epic (établissement public à caractère industriel et commercial): pôle public ferroviaire, gestionnaire d’infrastructures unifié et SNCF-Exploitation, telle « une mère et ses deux filles ». Ce qui, en marquant le refus du statut privé, met l’État au cœur du système. Une intégration qui n’empêche pas la concurrence(1) et qu’il faut fermement défendre à Bruxelles. Si le président de la SNCF « aurait rêvé d’une reprise de la dette », il estime que sa stabilisation est prioritaire, tout comme la liquidation du déficit annuel de fonctionnement du système (1,5 milliard d’euros en 2012) qu’il propose de liquider. La SNCF donnerait le tiers en cédant une partie de ses marges au gestionnaire d’infrastructures, l’État apporterait autant en abandonnant ses dividendes et le solde serait obtenu par une meilleure productivité.

Si la FNAUT, représentée par Bernard Gobitz, ne veut pas « théoriser » sur la réforme, elle se déclare en faveur « d’une extension raisonnée des LGV et de l’ouverture à la concurrence pour les TER, ce qui, chez nos voisins, a permis de sauvegarder, voire de relancer, certains services. » Et cela qui déclenche divers remous dans l’assistance.

Jean-Yves Petit (association des régions françaises, ARF) insiste sur le rôle du système ferroviaire en tant « qu’aménageur du territoire », comme sur le rôle futur de la décentralisation, dont la place des régions dans la gouvernance du système comme celle des villes et des métropoles dans la gouvernance des gares. Des aspects qui restent encore flous en l’état du projet. Côté éventuelle concurrence, il note l’importance de la « subsidiarité » qui permet le libre choix des autorités organisatrices. En tout état de cause, un cadre social doit être préalablement bâti pour « ne pas refaire [avec les voyageurs] le scénario du fret. »

Si le débat concernant « les conditions sociales du développement des services voyageurs » a pointé la « concurrence déloyale » de la route qui ne paie pas ses coûts, il a également exprimé la volonté que « les différents acteurs du système ferroviaire partagent socialement les mêmes règles. » Car le « pacte social à créer dans le cadre de la réforme sera la condition de son succès », selon Didier Aubert de la FGTE Cheminots qui voit dans le regroupement une meilleure cohésion pour un système ferroviaire qui deviendra ainsi « apaisé ».

La dernière table ronde a noté, en guise de conclusion, l’absolue nécessité de la réforme. « Il faut bouger, car on a tous les éléments en main », a constaté Roland Ries, président du Gart. Point de vue partagé par Jacques Rapoport, président de RFF qui, en rappelant les difficultés passées, estime que « le statu quo serait une catastrophe » et qu’« il faut aller à Bruxelles avec une réforme déjà lancée et qui nous donne de la voix. »

Ce n’était pas un colloque vu d’en haut, mais un vrai débat avec une vision pragmatique du système. Il reflétait la richesse et la variété des réflexions de la CFDT sur la réforme ferroviaire, même s’il faut noter les limites de l’exercice, le poids de la Confédération chez les cheminots s’étant fortement réduit(2). D’autant que la volonté réformiste du syndicat (la CFDT a « la négociation dans ses gènes », selon l’expression d’un intervenant), pourrait l’amener, à son corps défendant, à être un interlocuteur préférentiel du gouvernement dans un contexte où le sens et le contenu du terme réforme apparaissent profondément faussés…