Décentralisation Les quatorze plus grandes villes de France acquièrent la gestion de toutes les mobilités sur leur territoire, sauf le train. En seconde lecture, certains députés et sénateurs espèrent les doter d’outils spécifiques pour la desserte de leurs zones moins denses.
Après le Sénat en juin, c’est le 23 juillet dernier que l’Assemblée nationale a adopté en première lecture le projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles, premier volet de la réforme des collectivités publiques.
La mobilité, les transports publics n’ont guère figuré aux débats. Les transports apparaîtront spécifiquement l’an prochain dans le troisième pan de la loi. Il s’agissait tout de même d’accroître les pouvoirs des plus grandes agglomérations: « la grande innovation, c’est l’instauration des métropoles », avait annoncé le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault. Ce sont elles qui entraînent le reste du pays. Or, elles font face à d’importants problèmes de déplacements quotidiens. Il s’agissait aussi, dans ce premier volet, d’une nouvelle articulation des collectivités publiques, entre elles et avec l’État, et de revoir le « millefeuille administratif ». Tous ces échelons de notre administration sont organisateurs de transports publics. Aussi, les députés ont, par touches, introduit quelques innovations dans ce domaine.
La première touche a fait quelques jours la une de l’actualité estivale. Désormais, les villes fixeront elles-mêmes le montant des amendes de stationnement – c’était partout 17 euros. Il n’est plus question d’amende, le défaut de ticket de stationnement ou le dépassement de la durée du stationnement par rapport à ce qui est indiqué sur le ticket est dépénalisé. L’automobiliste se verra infliger à la place un « forfait de post-stationnement ». Autrement dit, il aura à payer pour la prolongation de son stationnement. L’article 36 bis de la loi précise:« Le barème tarifaire de la redevance de stationnement est établi en vue de favoriser la fluidité de la circulation, la rotation du stationnement des véhicules sur voirie et l’utilisation des moyens de transport collectif ou respectueux de l’environnement. Il peut être modulé en fonction de la durée du stationnement, de la surface occupée par le véhicule ou de sa contribution à la pollution atmosphérique. »
Plus loin, l’article fixe un plafond. « Le tarif du forfait de post-stationnement ne peut excéder le montant maximal de la redevance de stationnement due pour une journée. »
Par ces nouvelles dispositions, le stationnement est complètement décentralisé. L’État n’y a plus rien à faire. Ce nouveau mode de gestion dégage une nouvelle recette au bénéfice de la ville. Mais son utilisation est balisée:« Le produit des forfaits de post-stationnement finance les opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l’environnement et de la circulation. »
La nouvelle disposition a été particulièrement appréciée par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart). « Les collectivités vont disposer d’un système permettant de mieux gérer les flux de circulation automobile », souligne-t-il dans un communiqué. Roland Ries, son président, a expliqué, devant les télévisions, que les forfaits de post-stationnement varieront, ce qui est plus logique, en fonction du prix du stationnement. À 17 euros en effet, l’amende pouvait paraître disproportionnée dans une ville où le stationnement coûte très peu et dérisoire là où il coûte très cher. Cela devrait inciter les automobilistes pris en défaut à payer les PV, principalement les Parisiens qui ne sont que 10 % à le faire. Et les Français aussi en général, ils ne sont que 35 % à s’y résoudre.
Une mission d’évaluation des conséquences de la dépénalisation du stationnement est commandée par le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault. Ses recommandations serviront pour la seconde lecture de la loi à l’automne. Prudent, et pour éviter une marche arrière du gouvernement, le Gart a d’ores et déjà indiqué que l’État s’y retrouverait financièrement puisque les nouvelles redevances de stationnement seront soumises à la TVA.
Cette décentralisation du stationnement s’inscrit dans un transfert plus général de la gestion de la mobilité aux nouvelles métropoles qui verront le jour à partir du 1er janvier 2016. En première lecture, les députés ont voté qu’elles seront 14 à avoir accès à ce nouveau statut: Paris, Lyon, Marseille, Lille, Strasbourg, Grenoble, Nice, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes, Brest et Rouen. Leur transformation sera automatique à partir de 400 000 habitants si leur aire urbaine dépasse les 650 000 habitants ou si elles sont le chef-lieu de région (Montpellier). Elle aura lieu à leur demande, si elles exercent déjà un certain nombre de fonctions métropolitaines (Brest).
Ces métropoles, aujourd’hui autorités organisatrices des transports urbains (AOTU), deviendront autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Un progrès à nouveau salué par le Gart. « Aujourd’hui, les politiques de mobilité en faveur de l’ensemble des modes de déplacements alternatifs à l’utilisation de la voiture mettent en jeu plusieurs compétences (transports collectifs, voirie, marchandises, etc.) réparties sur plusieurs échelons de collectivités de sorte que la marge de manœuvre des AOTU est contrainte. Si les AOTU sont bien outillées pour l’organisation des transports collectifs, elles manquent de moyens d’action pour le déploiement de modes dits actifs (marche, vélo) et des utilisations partagées de l’automobile comme l’autopartage et le covoiturage. » Devenant AOM, les métropoles exerceront elles-mêmes directement ces pouvoirs qui appartenaient généralement aux communes.
Point très spécifique, les métropoles deviennent aussi chef de file pour l’aménagement urbain autour des gares situées sur leur territoire. Elles sont ainsi désignées comme les premières responsables de la bonne connexion des autres moyens de transport (urbains, interurbains) au train. En particulier les cars qui ne sont pas organisés par les métropoles mais qui peuvent avoir besoin de « consommer » beaucoup d’espace à proximité des gares pour leurs gares routières.
Le chef de file est une notion récente dans notre organisation administrative, elle a été inventée en 2003. Le chef de file est chargé de l’organisation des choses en concertation avec les autres collectivités. Sur l’aménagement autour des gares, les métropoles devront donc s’entendre en particulier avec le département et la région. Et surtout la région! Parce que celle-ci, autre nouveauté de la loi, devient chef de file sur le sujet, plus vaste mais voisin, de l’intermodalité et de la complémentarité des modes de transports. Les connexions et les aménagements autour des gares y auront forcément leur place.
La région aura à élaborer – pour cinq ans au maximum – un schéma régional de l’intermodalité qui coordonnera les offres de transport, l’information des usagers, la tarification et la billettique et qui assurera la complémentarité des différents modes de déplacement. Ce schéma ne s’imposera pas en droit, mais il aura un réel poids politique. En effet, il aura été approuvé par les départements, jusqu’à représenter au moins 50 % de la population régionale, et par la majorité des autorités organisatrices de mobilité urbaine représentant au moins 50 % de leur population.
Grâce à ce chef de file de la région, la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) espère qu’au-delà de l’aménagement des gares routières, en coopération avec les métropoles, sera traitée la prise en charge de leur gestion. Un point à préciser dans le troisième volet de la loi.
L’autocar s’est frayé un chemin spécifique dès ce premier tour de table sur l’affirmation des métropoles. Les députés ont entériné l’invention par le Sénat, qui examinait le texte en premier, d’un périmètre de transports métropolitains (PTM) pour Marseille. Dans ce cas, en raison d’un territoire variablement peuplé, le PTM remplace le périmètre de transports urbains (PTU). La FNTV avait repéré ce concept à Turin et a fait le “forcing” pour le proposer aux parlementaires. Selon le texte de l’article 30 de la nouvelle loi, la future métropole Aix-Marseille-Provence aura donc en charge « l’organisation de la mobilité, le schéma de la mobilité fixant le périmètre des transports métropolitains et incluant les services de transports urbains, non urbains, réguliers ou à la demande. » Autrement dit, à l’intérieur de son PTM, la nouvelle métropole pourra ajouter de l’autocar à ses transports urbains dans les zones peu denses de son territoire. Elle appliquera alors la convention collective du transport interurbain plutôt que celle de l’urbain. La métropole pourrait réaliser jusqu’à 30 % d’économie, plaide la FNTV.
Éric Ritter, le secrétaire général de la FNTV est heureux de ce premier acquis: « personne n’est revenu sur le sujet à l’Assemblée, constate-t-il. Maintenant, il faut transformer l’essai et que cette solution puisse valoir pour les autres métropoles. »
Marseille peut-être considérée comme un cas particulier. La nouvelle métropole regroupera une communauté urbaine et cinq communautés d’agglomération disposant chacune de ses transports urbains dans son périmètre de transports urbains (PTU), mais ce périmètre est entrecoupé d’espaces moins denses. D’où l’intérêt, pour la métropole, de ne pas faire rouler des bus au lieu de cars en pleine campagne.
Cependant, le PTM doit-il s’imposer dans toutes les grandes métropoles? Le Gart est sceptique. « Admettons simplement des exceptions au régime général du transport urbain », propose Guy le Bras, son directeur général. Mais pour Éric Ritter, ce n’est pas une solution pérenne:« Une métropole doit pouvoir compter sur le car comme sur les autres moyens de transports pour mettre en place les transports publics adaptés à ses différents territoires. Surtout à l’heure où il a besoin, pour combattre la congestion, des moyens de se montrer attractif, de séduire. »
Éric Ritter songe aux services par autocar vers des zones périurbaines nécessitant des facilités de circulation (de la priorité au feu depuis la voie réservée) pour être rapides, mais respectant les règles de sécurité et offrant du confort (places assises, ceintures, wifi) et des services impossibles à offrir en bus.
L’amendement, déposé par François-Michel Lambert, député écologiste des Bouches-du-Rhône, pour proposer la généralisation des PTM à toutes les métropoles, a été déclaré irrecevable et n’a pas été débattu. « Il n’a pas été rejeté sur le fond », veut croire encore le député. Il mise sur les prochaines étapes du texte de loi. Il retourne au Sénat en septembre et revient pour une dernière lecture devant les députés, en principe avant la fin de l’année.
Qu’attendez-vous du troisième volet de la décentralisation en matière de transport?
J’avais proposé que soit créé, par la loi, dans chaque région un syndicat mixte regroupant la région, les départements et les agglomérations pour exercer les compétences suivantes: organisation de l’intermodalité, information multimodale, billettique commune et développement du sans contact. Cette construction visait à mettre en œuvre, progressivement, le concept de mobilité courante accessible à chacun de nos concitoyens. À partir de cette base de coopération obligatoire, il n’est pas interdit d’imaginer que la coopération entre les AOT aille plus loin au sein de la structure constituée.
À Paris, la nouvelle métropole n’aura pas la compétence transport. Les nouvelles métropoles ne sont-elles pas sous-dotées en compétence transport dans la nouvelle loi pour répondre aux besoins du périurbain?
Le concept de métropole reste aujourd’hui à préciser. On voit que pour la métropole parisienne, pour celle de Lyon et pour celle de Marseille on écrit à chaque fois un texte législatif particulier.
Je comprends que le cas parisien soit traité à part, mais j’espère qu’on ne va pas faire autant de textes qu’il y aura de métropoles… Il n’est pas étonnant, dans ces conditions, que la compétence transport ne soit pas prise en compte comme certains l’espéraient.
Pour les transports en Île-de-France, le niveau de réflexion et d’organisation me semble devoir être l’ensemble du territoire régional tout en associant les différentes AOT, c’est le contexte qui permettra de répondre aux besoins du périurbain.
Propos recueillis par Xavier Renard