Trophées Pour désigner le Coach of The Year 2014, les membres du jury ont accueilli sur les bords du Danube, en Autriche, Mercedes-Benz, Setra et Van Hool pour une série d’essais à bord de leurs véhicules.
Le successeur du VDL Futura 2, vainqueur de la précédente édition, recevra son trophée à Busworld Courtrai. Présentation du trio de constructeurs prêt pour l’Euro VI.
Si le résultat du Coach Euro Test 2013 pour désigner le Coach of The Year 2014 n’est pas encore connu, on peut d’ores et déjà parler d’une édition historique. À quelques mois du passage obligatoire à la norme antipollution Euro VI pour les nouveaux autocars, cette édition marque en effet un tournant dans les types de véhicules. Et ce tournant, les industriels de l’autocar ne semblent pas tous l’aborder à la même vitesse… Pour filer la métaphore cycliste, on parlera de l’échappée de trois constructeurs sortis du peloton. Cette édition de l’autocar de l’année réunit en effet trois véhicules candidats, contre six l’année dernière: le Mercedes-Benz Travego Edition 1 Safety Coach, le Van Hool TDX27 Astromega Euro VI et le Setra Comfort Class S 515 HD. Trois véhicules pour une dizaine de constructeurs, la proportion est révélatrice de l’état du secteur et de son degré de préparation à la commercialisation d’autocars Euro VI. La liste des absents (Iveco Bus, MAN, Scania, VDL, Irizar, Temsa, Volvo Bus, Otokar, etc.) est longue. Mais place aux trois candidats.
Comme on le voit, la photo de groupe des candidats est restreinte, mais elle est aussi hétérogène. Côté prix, Van Hool est sur le haut du panier avec un modèle d’essai à 450 000 €, tandis que le Travego Edition 1 Safety Coach, dopé aux systèmes d’assistance et de sécurité, s’affiche à 350 000 € devant le Setra CC 515, présenté à 315 000 €. Côté produit, les profils aussi sont différents. Si au dernier moment, Van Hool avait retiré la candidature de son modèle Astronef lors de la précédente édition, le constructeur flamand a cette fois été l’un des premiers à officialiser sa candidature pour l’édition 2014. Et il a fait le choix surprenant de se présenter avec un TDX27 Astromega, un autocar à double étage! Guidé par la nouvelle norme, « notre choix s’est porté sur notre produit amiral le plus large pour montrer ce qu’on savait faire de mieux dans l’intégration de l’Euro VI à bord de tous nos véhicules, explique Dirk Snauwaert, porte-parole de Van Hool, nous étions prêts dès l’IAA 2012 où nous avions non seulement exposé notre TDX27 Astromega Euro VI, mais nous avions fait la démonstration moteur en marche. » Cette candidature est aussi le résultat d’un « partenariat réussi » avec DAF pour intégrer en temps et en heure ses moteurs MX Euro VI. Autre particularité de Van Hool: le profil d’activité de l’entreprise. « Nous sommes spécialisés dans la fabrication sur mesure d’autocars à grand volume et pas dans les produits standardisés », rappelle Dirk Snauwaert. Un profil nettement différent des deux autres candidats, réunis au sein du même groupe Daimler Buses. Le groupe allemand était en effet présent avec ses deux marques, Setra et Mercedes-Benz qui a rejoint le concours tardivement évitant l’annulation pure et simple de l’édition faute de candidats. Cette double participation a soulevé des craintes, voire des critiques, dans le secteur quant à la valeur du résultat. Difficile pourtant de reprocher à Daimler Buses d’avoir mieux maîtrisé le sujet Euro VI et d’être prêt parmi les premiers pour l’échéance du 31 décembre 2013.
Avec le Setra Comfort Class S 515 HD, Daimler Buses a clairement voulu marquer les esprits. Vainqueur de l’édition 2002 avec le 415 HD dans la foulée de son lancement, l’ambition du groupe dirigé par Hartmut Shick était clairement affichée. La nouvelle série 500 a en effet bénéficié des efforts mutualisés de l’ensemble du groupe pour apporter la meilleure réponse au passage à l’Euro VI, devenu la priorité stratégique absolue de Daimler Buses, tous segments confondus. Si Mercredes-Benz a profité des investissements du groupe pour le développement d’une offre Euro VI pour les autobus, c’est bien Setra, avec la série 500, qui doit être la tête de pont Euro VI pour les autocars de tourisme. Le gain de consommation de carburant a dominé les recherches supervisées par Martin Zellinger, directeur des tests et Powertrain de Daimler Buses. « Nos essais Record Run 2012 ont mesuré une économie de carburant de 8 %, nous réussissons à surcompenser la hausse liée à Euro VI », a expliqué par ailleurs Till Oberwörder, directeur marketing et ventes de Daimler Buses. Quant au Travego Edition 1 Safety Coach, troisième candidat, il a porté les couleurs du savoir-faire de Mercedes-Benz dans le domaine des systèmes d’assistance et de sécurité. Lauréat en 2010, le Travego reste une valeur sûre du marché, comme le montrent les essais réalisés par le jury du Coach Euro Test.
Il faudra patienter un peu pour connaître l’heureux élu. Deux rendez-vous sont déjà pris: à Busworld Courtrai pour la remise officielle du trophée Coach of The Year 2014, et à Lucerne en Suisse, en juin 2014, pour le Bus Euro Test.
Distance de freinage 80-0 km/h: 34,9 m
Mesure du bruit dans l’habitacle à l’avant, au milieu et à l’arrière (dB): 64,5/63,5/62,8
Distance de freinage 80-0 km/h: 37 m
Mesure du bruit dans l’habitacle à l’avant, au milieu et à l’arrière (dB): 66,8/69,9/66,6
Distance de freinage 80-0 km/h: 35,5 m
Mesure du bruit dans l’habitacle à l’avant, au milieu et à l’arrière (dB): 63,3/60,1/61,8
Les visites et ravitaillements usuels ont fait l’objet de soins attentifs. Ainsi, la trappe de ravitaillement masque les deux bouchons des réservoirs de gazole et de réactif AdBlue. Les contrôles usuels sont bien pensés avec une très bonne accessibilité à la jauge à huile moteur, à sa goulotte de remplissage, ainsi qu’au fluide hydraulique de direction.
Le niveau liquide de refroidissement se contrôle également très facilement et la cartouche de filtre à air se révèle facile d’accès. Attention toutefois au circuit EGR, très chaud, situé au premier plan quand on ouvre le capot moteur! Les courroies et le compresseur de climatisation sont aussi très accessibles. Tous les échangeurs sont confinés dans la partie droite pour optimiser la circulation d’air dans un empilement qui comprend (de l’extérieur vers l’intérieur) l’échangeur d’huile de boîte de vitesses, l’échangeur air-eau d’air de suralimentation, puis le radiateur de refroidissement moteur. Le calculateur moteur est en partie gauche, à quelques centimètres de l’énorme pot catalytique monobloc. Dans celui-ci figure le filtre à particules qu’il conviendra de changer à 360 000 km (ou à 3 ans). Ce filtre doit être nettoyé tous les 240 000 km (ou tous les 2 ans).
Les intervalles de vidange sont prévus tous les 120 000 km.
Le ralentisseur à eau n’exige aucun entretien spécifique. L’actuateur d’embrayage a été revu, ce qui permet une usure plus homogène du mécanisme et du diaphragme d’embrayage. Sur cette version, une option fort utile a été montée: le contrôle (et l’alerte) relatif à la pression des pneumatiques depuis le poste de conduite. Un plus pour la sécurité et les performances économiques du véhicule.
• Accessibilité et lisibilité des contrôles usuels
• Organisation rationnelle de la salle des machines
• Espacement des opérations de maintenance avantageux
• Ralentisseur sans entretien
• Coût des interventions sur le filtre à particules?
• Circuit EGR pouvant être dangereux pour l’opérateur
• Pack batteries situé en hauteur