Taillé pour les voyages au long cours

Dans une photo de groupe, il y en a toujours un qui cherche à sortir du lot. C’est le cas de Van Hool et son Astromega. Iconoclaste, le candidat flamand au titre de Coach of The Year 2014 l’est à plus d’un titre, mais c’est bien le gabarit du véhicule qui frappe en premier.

Fort de son expérience dans les autocars à double étage, Van Hool n’a pas voulu faire l’impasse sur son avantage compétitif, concrétisé dans le TDX27 Astromega, fleuron de sa production. Du haut de ses 4 mètres, l’Astromega domine de la tête et des épaules les routes et les paysages. Un vrai régal pour les passagers installés aux premiers rangs de la plateforme: panoramique, le paysage ne peut leur échapper. Tout en douceur, le voyage ne sera pas non plus perturbé par les nuisances sonores du puissant moteur DAF… tout du moins à l’étage. Car une telle architecture de véhicule impose logiquement des contraintes: niveau sonore nettement plus élevé en bas, difficile accessibilité des marches intérieures, hauteur réduite dans l’habitacle, densité et confinement trop marqués. Des contingences qui pourront se convertir en atouts selon l’usage que l’on fait du navire amiral de Van Hool. Il se transforme en navire gros porteur au long cours, taillé pour faire traverser l’Europe à ses 79 passagers. Plus adapté à la longue distance sur route qu’aux circuits touristiques à étapes, cet Astromega a pu se sentir à l’étroit sur certaines portions de la route romantique le long du Danube. Enfin, malgré un problème technique lié à la climatisation, la capacité technique globale Euro VI de l’Astromega ne semble pas devoir être remise en cause. Car, rappelons-le, c’est bien là l’une des particularités de Van Hool pour cette édition du Coach Euro Test: avoir su présenter un véhicule version Euro VI de son produit phare, en attendant de le faire sur le reste de ses produits. Reprenant à son compte le proverbe « qui peut le plus, peut le moins », Van Hool a eu à cœur d’envoyer un signal fort au marché, clients et concurrents.

– Longueur/largeur/hauteur

14,10/2,55/4 m

– Moteur

DAF MX 13,375 Euro VI développant 510 ch.

– Boîte de vitesses

Automatisée ZF AS Tronic

12 rapports AS2701

– Freins AV et AR

À disque avec EBS, ESC, ABS, TCS.

– Suspensions

À air intégrales

– Réservoir

900 litres, 175 l pour AdBlue

Avec son gabarit colossal, l’Astromega a tout pour impressionner, et pas seulement le jury du Coach Euro Test! La génération TX bénéficie de nombreux raffinements par rapport à la série T9. L’ergonomie est un chef-d’œuvre de cohérence et d’intuitivité, la rétrovision absolument excellente. Et si cela ne suffisait pas, Van Hool a prévu deux caméras anti-angles morts utilisant l’écran de l’afficheur GPS. L’espace du poste de conduite a été revu pour offrir davantage de place. Cependant, les espaces de rangements sont trop rares. Le comportement routier d’un tel paquebot est sans failles, et l’on reste bluffé par la stabilité offerte par ce double étage. Le rayon de braquage est correct si l’on tient compte de la longueur du "monstre" (14,105 m).

Le freinage est sans reproches, tout comme la direction. Quant au moteur DAF MX-13 Euro VI, il séduit par sa vigueur et ses remises en vitesse dignes d’une automobile déjà bien motorisée. Sur autoroute, ses grondements, associés aux grognements du pont Eaton, amuseront peut-être les conducteurs, mais probablement moins les passagers.

Le moteur est d’autant plus sonore que la boîte ZF AS Tronic pêche par une lenteur que l’on ne lui connaissait pas.

Elle nous a infligé de nombreux changements de rapports sur les parcours accidentés, ce qui pénalise aussi le confort. L’engagement des 5^e, 3^e et 1^re vitesses a été particulièrement sec! La situation s’améliore avec un peu d’habitude, mais si l’on n’est pas un as de l’AS Tronic, elle se révèle peu confortable. Dommage, car le levier de vitesse est très bien conçu. Le régulateur de vitesse adaptatif a été également critiqué du fait qu’il rendait inactif la pédale d’accélérateur, un détail bon à savoir sur autoroute! Petits péchés, mais sur un outil à 450 000 €, on a le droit d’être exigeant!

• Moteur DAF phénoménal de ressources

• Stabilité et tenue de route excellentes (double étage)

• Puissance et progressivité du freinage

• Ergonomie franchement réussie

• Rétrovision extrêmement soignée

• Agrément de la boîte ZF AS Tronic décevant

• Moteur et pont trop sonores

• Manque d’espaces de rangements

• Ralentisseur limité

• Aides à la conduite perfectibles

Développé en tenant compte de la norme Euro VI, le Setra S 515 HD étrenne une nouvelle famille de moteurs.

La cylindrée réduite du moteur OM470 (10,8 litres) n’a aucune incidence sur l’architecture de la salle des machines. On retrouve donc une séparation des fonctions moteur de celles de refroidissement. Tous les échangeurs sont concentrés sur le côté droit, derrière une grande cloison rigide. L’accès aux contrôles usuels et aux remplissages de fluides est facile, tout comme celui du filtre à air et des courroies et poulies d’entraînement.

Des trappes de service sont prévues pour l’outillage de bord côté gauche, devant la grille abritant l’échappement et les catalyseurs. Côté circuit électrique, il hérite du réseau BUS-CAN du dernier Mercedes-Benz Actros (également commun avec le Mercedes-Benz Travego Edition 1). L’intégration du système anti-incendie est très soignée, tout comme celle des options wifi et 220 V pour les passagers. La casquette de planche de bord dissimule certains logements "secrets" et permet également l’installation d’un poste de billettique. Les intervalles de vidange moteur peuvent aller jusqu’à 120 000 km! Le filtre à particules doit être nettoyé de ses cendres, en atelier, à 360 000 km, puis tous les 240 000 km. Le ralentisseur à eau ne requiert aucun entretien spécifique. Les balais d’essuie-glace sont faciles à changer et incluent le raccord pour le lave-glace intégré. Les nouveaux pneus Continental ContiCoach HA3 lui conviennent parfaitement et peuvent profiter en option du contrôle de la pression depuis le poste de conduite.

• Accessibilité et lisibilité des contrôles usuels

• Organisation rationnelle de la salle des machines

• Espacement des opérations de maintenance avantageux

• Usure de l’embrayage optimisée

• Quid du coût des interventions sur le filtre à particules?

• Accès aux optiques avant peu pratique

• Caméra de rétrovision en option!