Un Snit réévalué qui veut tourner la page du tout LGV

Que reste-t-il du Snit? Peu de projets, puisque les conclusions présentées le 27 juin 2013 à Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, par Philippe Duron, député-maire de Caen et président de la commission Mobilité 21 ne retiennent au mieux, d’ici 2030 et en « première priorité » (scénario n^o 2), qu’une vingtaine de projets: 11 ferroviaires, 8 routiers et 1 fluvial pour 28,81 à 30,17 milliards d’euros. Le scénario n^o 1, plus minimaliste, réduit même ce nombre à 7 projets ferroviaires et 2 routiers pour 9,2 à 10,64 milliards d’euros. S’ajoutent 26 projets à réaliser en « seconde priorité » de 2030 à 2050: 13 ferroviaires, 12 routiers et 1 fluvial pour le premier scénario et 20 projets (13 ferroviaires et 7 routiers) pour le second. Ces scénarios comportent aussi 17 projets dits « à horizons lointains »: 10 ferroviaires, 5 routiers, 1 fluvial et l’aéroportuaire.

Cela permet de conserver (formellement) 51 projets pour 126,35 à 151,15 milliards d’euros dans le premier scénario et 57 projets pour 128,35 à 152,85 milliards d’euros dans le second. Mais cela exclut aussi trois projets à dimension européenne, à reconfigurer ou signés (Lyon – Turin, canal Seine Nord Europe, aéroport de Notre-Dame-des-Landes). Alors que sept projets ferroviaires et sept routiers sont renvoyés à des programmes spécifiques: CPER 2014-2020 des régions concernées, engagement national pour le fret ferroviaire et programme de modernisation des itinéraires routiers.

On est loin de l’annonce du Snit de 2011 et de ses 68 projets pour 245 milliards d’euros. « C’était l‘espoir poussé jusqu’à l’illusion et il fallait revenir à la réalité », tient à préciser Philippe Duron. Aussi, de 2017 à 2030, les deux scénarios se fondent soit sur des ressources constantes de l‘Agence de financement des infrastructures de transport de France (2,26 milliards d’euros par an), soit sur une augmentation de 400 millions d’euros par an de ses ressources.

Bordeaux – Toulouse (première priorité du scénario 2, seconde du scénario 1) est le seul projet LGV maintenu. S’ajoutent 2 milliards d’euros de « provisions » pour d’autres­lignes dans le second scénario(1). Dans les deux cas, la LGV Paca devient « ligne nouvelle » qui, comme Paris – Normandie avec réalisation de Paris – Mantes puis de la gare de Rouen, bénéficierait du traitement du nœud de Marseille puis de celui de Nice.

La réduction drastique des projets LGV ne suffit pas à déterminer les contours du réseau ferroviaire de 2030, même avec un consensus sur la nécessité de la rénovation, de la modernisation et de l’extension du réseau classique. Alors que pour les TER, voire pour les trains de banlieue des futures métropoles, la troisième loi de décentralisation devrait donner des premières réponses institutionnelles, il reste un vide à combler puisque rien ne précise l’armature, la consistance et la cohérence de ce réseau intermédiaire dit à haut niveau de servi­ce situé entre LGV et TER. S’il pourrait comporter des lignes parcourables à 200-220 km/h(2), celles-ci, comme les services et les matériels adéquats restent encore à définir. D’autant que, dans Mobilité 21, la LGV Paris – Orléans – Clermont – Limoges, qui pourrait être l’interface grande vitesse de ce réseau, est reportée en seconde priorité quel que soit le scénario choisi, et que les transversales classiques à améliorer pouvant participer à ce réseau sont absentes ou reléguées à des horizons lointains(3).

Finis les plans sur la comète du projet du Snit 2012 qui avait quand même l’intérêt de faire le point sur la nébuleuse des projets et de sembler les ordonnancer. Place à la vision réaliste, que certains relégueraient au « ras du ballast », de la commission Mobilité 21. C’est désormais l’État qui devra trancher et jouer son rôle de stratège mis en avant par Frédéric Cuvillier dans son intervention finale…

Les coupes sombres dans le Snit sont diversement appréciées dans les régions. Si les opposants aux LGV comme les Verts du Sud-Ouest sont satisfaits du report aux calendes… basques de l’axe à grande vitesse Bordeaux – Hendaye et souhaitent le même sort à la LGV Bordeaux – Toulouse, les élus du Béarn et de la Bigorre sont déçus, comme le président de la région Limousin qui s’inquiète pour la LGV Poitiers – Limoges reléguée en seconde priorité. D’autres gardent espoir comme Midi-Pyrénées pour Bordeaux – Toulouse et la Bretagne pour Bretagne Ouest – Pays de la Loire. Certaines régions expriment leur satisfaction comme Rhône-Alpes pour la priorité donnée au nœud ferroviaire lyonnais et la Haute-Normandie pour l’électrification Serqueux – Gisors et l’amorce de la ligne nouvelle Paris – Normandie.

Côté associations, l’ARF ne voit de « réelle ambition ferroviaire » que dans un second scénario « renforcé », tandis que la Fnaut trouve dans l’ensemble « trop de routes et une ambition ferroviaire trop limitée [alors] qu’il suffirait d’une taxe de 1 centime d’euro par litre de gazole pour passer à une dépense de 26 à 28 milliards d’euros ». De quoi renforcer le second scénario comme le demande l’ARF…