Chronique d’un désastre transfrontalier

Une décision « inacceptable ». « AnsaldoBreda entreprendra toutes les initiatives légales nécessaires pour défendre ses intérêts. » C’est en ces termes que le constructeur italien s’est exprimé le 3 septembre dernier. C’était en réponse à l’annonce, quelques jours plus tôt, des Nederlandse Spoorwegen (NS), la compagnie publique néerlandaise des chemins de fer, d’annuler définitivement son contrat de 300 millions d’euros pour 16 rames Fyra V250. Cette menace représente à ce jour le dernier des nombreux rebondissements de l’affaire du Fyra.

Pour rappel, c’est une banale histoire de la mise en service d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Amsterdam et Bruxelles qui a tourné au cauchemar pour les trois principaux protagonistes de l’affaire: la Société nationale des chemins de fer Belges (SNCB), les NS et le constructeur AnsaldoBreda. Mais comment en est-on arrivé là?

Le projet Fyra, dont le nom avait été dévoilé par la SNCB et les NS le 7 juillet 2009, s’annonçait pourtant sous les meilleurs hospices. Il devait remplacer le service Benelux, créé en 1957, qui circulait sur les lignes classiques. Il devait aussi concurrencer l’aérien, inciter les gens à délaisser leur voiture et amener une nouvelle idée du train à grande vitesse low cost.

Le nom même de Fyra, signifiant fierté et confiance et pouvant être prononcé dans toutes les langues, s’annonçait de bon augure. Pour mettre en place un tel projet, tout avait été pensé: études, appel à projet, choix du constructeur AnsaldoBreda et choix des véhicules, les V250. Le rôle que joueraient les deux pays avait même été clairement défini. Les NS seraient responsables de la gestion technique de l’ensemble de la flotte et s’engageaient à acheter 16 véhicules pour un montant de près de 300 millions d’euros. La SNCB quant à elle devenait le junior partner de l’aventure, elle achetait trois trains pour la bagatelle de 63 millions d’euros. Rapidement cependant, quelques légers couacs (problèmes techniques et retards de livraison notamment) sont venus perturber les rouages d’une mécanique qui semblait pourtant bien huilée. Le Fyra n’a été officiellement lancé que le 9 décembre 2012, avec seulement 7 trains de la NS au lieu des 19 prévus. Si la première journée de circulation s’est déroulée sans encombre, les jours suivants en revanche ont été loin d’être un voyage tranquille. Car le service a dû faire face à nombre d’imprévus techniques entraînant des retards à répétition. À la fin de la première semaine, la ponctualité ne dépassait pas 50 %. « Jusqu’à présent, les principales causes des retards sont des problèmes de communication entre le train et la voie (avec les freinages brusques comme conséquence, pour garantir la sécurité), des dérangements dans l’électronique du train et des problèmes d’infrastructure », indiquait à l’époque la SNCB qui annonçait par la même occasion, ainsi que son associé Néerlandais, qu’elle mettait tout en œuvre pour inverser la tendance. Et le 9 janvier 2013, soit un mois jour pour jour après le lancement du service, l’effort semblait avoir payé puisque les compagnies ferroviaires pouvaient se vanter d’un taux de ponctualité de 71 %.

Malheureusement, dans la semaine du 14 janvier, la neige est tombée presque sans discontinuer pendant plusieurs jours. Cela a fait des blocs de glace qui ont occasionné des chocs violents sur les trains roulant à 250 km/h, endommageant les bas de caisse et mettant hors service trois des sept rames V250 en circulation. Dans le même temps, un problème d’ouverture des portes est constaté. Pire, un morceau de toit de l’un des V250 est retrouvé sur les rails. Le 18 janvier, le service, complètement désorganisé, est alors suspendu provisoirement par le Service sécurité et interopérabilité ferroviaire (SSIF) en Belgique. Un provisoire qui allait s’installer dans la durée.

À l’annonce de cette décision sans appel, et considérant que la fragilité des V250 était responsable du fiasco, « l’éventualité d’une suspension de la commande des rames restantes prenait corps aux NS et était à l’étude à la SNCB », indiquait le site belge Mediarail. Pour calmer l’inimitié grandissante à son égard, AnsaldoBreda présentait dès le 19 janvier ses excuses aux deux pays et annonçait l’arrivée d’une armée de 40 techniciens « pour résoudre cette situation inattendue ».

Mais la réponse de la compagnie belge ne s’est pas fait attendre. Le 21 janvier, elle annonçait qu’en raison « des importants problèmes techniques qu’a dû affronter le train à grande vitesse Fyra au cours des dernières semaines, la SNCB a décidé de suspendre l’achat des trois rames chez le producteur italien AnsaldoBreda. Le conseil d’administration a en outre pris la décision d’imputer la responsabilité de tous les dégâts constatés à AnsaldoBreda. Le constructeur a trois mois – sous peine d’annulation pure et simple du contrat avec la SNCB – pour amener les rames au niveau de qualité souhaité, comme prévu dans le contrat. » Cette position a également été adoptée les Néerlandais, et le compte à rebours pour AnsaldoBreda a commencé.

Le 31 mai 2013, le couperet belge est tombé: la SNCB annonce qu’elle annule définitivement sa commande au constructeur italien. Selon elle, « quatre mois après que le train à grande vitesse Fyra a été mis hors service, des analyses détaillées ont mis en lumière des lacunes fondamentales dans la conception des trains V250 avec des conséquences importantes possibles, tant au niveau de la sécurité que de la fiabilité. » Dans la foulée, elle réclamait les 37 millions d’acomptes déjà versés et envisageait « une action en justice contre AnsaldoBreda en compensation de tous les dommages subis » estimés à plusieurs dizaines de millions d’euros. Le 7 juin, les NS leur emboîtent le pas et indiquent qu’ils renoncent eux aussi aux rames non encore livrées.

Ces deux annonces successives sont, bien entendu, bien loin de convenir à AnsaldoBreda, qui considère qu’il n’y avait « aucune raison technique derrière les choix des clients » pour annuler la commande. Le constructeur décide alors d’introduire un référé au tribunal d’Utrecht en demandant que des experts indépendants enquêtent sur les fameux problèmes et souhaitent avoir accès aux rapports techniques réalisés par la SNCB et les NS.

Mais le 3 juillet, le tribunal statue en faveur de la SNCB et exige que l’acompte versé à AnsaldoBreda soit restitué, tout en refusant les demandes du constructeur. Cette décision est confirmée par le tribunal de Milan le 5 juillet. Qu’à cela ne tienne, AnsaldoBreda annonce le 1^er août qu’elle va en appel de la décision du tribunal d’Utrecht. La date de la prochaine séance est fixée au 19 septembre prochain.

Parallèlement à cela, la Cour des comptes belge réalise actuellement une enquête pour « déterminer si les problèmes constatés n’étaient pas prévisibles avant la mise en service », explique Jeff Van den Bergh, parlementaire à l’origine de la proposition d’enquête. Des résultats qui ne seront pas connus avant 2014.

Si la Belgique est donc loin de voir le bout du tunnel, la situation est autrement compliquée pour les Pays-Bas. Il reste en effet le problème épineux des véhicules déjà présents sur le territoire. Des associations de consommateurs ont demandé à la compagnie ferroviaire d’annuler purement et simplement le contrat, mais il court jusqu’en 2024 et il est donc toujours valable. Pieds et poings liés, le 5 août, les services financiers des NS, qui avaient passé la commande des V250, auraient annoncé qu’ils pourraient accepter les trains déjà commandés si les problèmes techniques étaient réparés. N’oublions pas qu’avec cette affaire, les NS ont enregistré une perte de 76 millions d’euros pour le premier semestre 2013, contre un profit de 147 millions d’euros pour la première moitié de 2012. Et Bert Meerstadt, critiqué pour sa gestion du Fyra, est remplacé le 3 juin par Timo Huges, 48 ans.

Ce n’est donc qu’après moult réflexions que la compagnie ferroviaire néerlandaise s’est décidée à suivre l’exemple belge et à annuler complètement leur contrat fin août, alors qu’une enquête parlementaire est en cours pour trouver les responsables du fiasco.

L’autre grand point d’interrogation réside dans le service qui sera mis en place pour remplacer le Fyra. Une solution provisoire a été mise en place dès le 18 février. Elle a consisté, dans un premier temps, à mettre deux trains en circulation entre Bruxelles et La Haye pour environ 40 euros en 2 h 48, puis huit fois par jour dès le 11 mars. Le train Benelux, alors à la retraite, reprenait donc du service.

Mais très vite, ces alternatives se sont avérées insuffisantes: « Elles ne constituent que la moitié de la solution, estime Stientje van Veldhoven, membre du parlement néerlandais. Il faudrait au moins 16 trains par jour et non un train toutes les deux heures. »

Même constat du côté Belge: « ces solutions provisoires sont loin d’être parfaites. Depuis leur mise en place, les Thalys sont surchargés et le service Benelux n’assure pas un trafic suffisant. Mais cela peut se comprendre. Avec l’arrêt du Fyra, il a fallu complètement improviser. Je pense que la SNCB et les NS ont vraiment essayé de faire de leur mieux pour l’usager », considérait Jeff van den Bergh.

Les deux pays souhaitent cependant trouver rapidement une solution pérenne. Ainsi, à partir du 7 octobre, deux Thalys supplémentaires assureront la liaison entre Bruxelles et Amsterdam et un ultimatum à NS a été posé par le gouvernement pour qu’une solution soit trouvée au 1^er octobre: « Selon moi, la meilleure solution une combinaison TGV et train normal car il faut laisser le choix aux voyageurs. Lors de la mise en service du TGV, le Benelux avait été arrêté. Il faut aussi qu’une formule sans réservation demeure. Et il est important que La Haye retienne une ligne directe avec Bruxelles. L’idéal serait de proposer une solution meilleure que le Fyra », considère Stientje van Veldhoven. En répondant mieux aux attentes des usagers qui ont été les premières victimes du désastre, les deux pays espèrent tourner définitivement la page du Fyra. Page qui risque cependant de faire encore couler beaucoup d’encre.