Strasbourg La Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), transporte 113 millions de voyageurs par an sur ses réseaux bus et tram. Les premiers mois de 2013 ont enregistré une progression soutenue de 3 % et s’inscrivent dans la lignée des 19 % de croissance pour chacun des trois derniers exercices.
L’impact est surtout sensible dans l’hyper-centre où les différentes lignes de tram atteignent des progressions de fréquentation comprises entre 30 et 50 %. Conséquence, la saturation guette: à Homme de Fer, station névralgique à la croisée de quatre lignes au cœur de la vieille ville, une rame passe toutes les 40 secondes et les études prospectives à l’horizon 2025 laissent entrevoir, au minimum, le doublement de la fréquentation sur l’ensemble du réseau. Comment la CTS fait-elle face à cet afflux? D’abord, elle ne s’est pas contentée d’étendre son réseau. « En 2010, pour la première fois en France, un réseau moderne de tram a été maillé pour améliorer son efficacité et son attractivité. L’efficacité de la mesure a été extraordinaire », souligne Jean-Philippe Lally, directeur général de la CTS. Sur le secteur Université-Esplanade (lignes C, E et F), la fréquentation a gagné 20 à 30 %. Sur Étoile-Baggersee-Meinau, c’est + 25 % et à la Robertsau, désormais reliée à la gare avec une seule correspondance, le bond est de 20 %, tout comme dans le secteur Neudorf-Neuhof. Cette explosion n’est pas générale et certaines lignes n’attirent pas la clientèle escomptée. Ainsi, la prolongation de la ligne B vers Lingolsheim a-t-elle même connu une baisse de fréquentation de 5 à 10 %. « Cette section n’a pas trouvé sa clientèle, mais dans le même temps, la ligne de bus qui dessert cette commune enregistre des progressions », s’étonne Jean-Philippe Lally. Une solution envisagée est d’arrêter une rame sur deux à la station Elsau.
L’extension du réseau est une autre priorité de la CTS: plusieurs chantiers sont actuellement en cours pour inscrire des quartiers émergents ou des équipements publics sur les tracés.
Dès la fin de l’année, la ligne A gagnera 2 km vers l’ouest entre Maillon, terminus actuel, et le quartier en développement du Parc des Poteries. Elle desservira le Zénith, le Parc des Sports et le lycée Marcel Rudloff pour un montant de 63 millions d’euros hors taxes. Au sud, la prolongation de 1,8 km de la ligne A depuis Lixenbuhl vers le centre d’Illkirch-Graffenstaden sera opérationnelle en 2016. Le coût est de 33,5 millions d’euros.
Le développement de la ligne E vers le cœur de la Robertsau est encore à l’arbitrage. Deux hypothèses sont étudiées pour 2016: un tronçon de 750 m vers La Vignette pour 10 millions d’euros, ou 1,5 km pour 15 millions d’euros vers la Niederau.
Autre bond en avant à l’horizon 2016, transfrontalier celui-là, de la ligne D vers Kehl, par-delà le Rhin. Un choix politique pour Roland Ries, le maire (PS) de Strasbourg, qui s’inscrit dans le développement de l’agglomération vers l’est à travers d’anciennes zones portuaires en cours d’urbanisation. Cela fait 2,8 km de plus pour cette ligne (coût: 80 millions d’euros, dont 60 millions à la charge de la partie française) depuis l’arrêt Aristide Briand jusqu’à la gare de Kehl via un pont qui enjambera le bassin Vauban. Un second ouvrage devra être construit pour franchir le Rhin. La maîtrise d’ouvrage sera française jusqu’à la frontière, les Allemands prenant la relève sur leur rive. À terme, une prolongation est envisagée jusqu’à la mairie de Kehl.
Cette extension est contestée par l’opposition municipale strasbourgeoise qui préfère soutenir une extension vers le quartier de Koenigshoffen, à l’ouest de la capitale alsacienne. Autre argument des antis: la « faible » fréquentation sur cette liaison, ce que conteste Roland Ries: « La ligne [de bus] 21 a vu sa fréquentation augmenter. Malgré le renforcement de l’offre, la ligne est saturée. » Sans oublier le boum immobilier à l’est de Strasbourg, « l’urbanisation en plein développement justifie un tram », assène l’élu. Aux opposants qui dénoncent un tram qui traversera des quartiers encore en devenir, le maire répond que « la mise en service concomitante du tram et des logements neufs permettra aux habitants de prendre des pratiques durables immédiatement. »
Toutes ces extensions, le directeur général de la CTS assure que le parc y fait face. Mais il admet que des passagers « restent en rade », particulièrement le matin lorsque les étudiants affluent sur la ligne C pour se rendre sur le campus universitaire. « Nous essayons en permanence d’adapter l’offre à la demande. Comme tous les réseaux, nous prenons des matériels là où l’offre est excessive par rapport à la fréquentation pour les déployer là où la demande est la plus forte. La spécificité strasbourgeoise, avec son réseau maillé complexe, nous permet de nous adapter finement. Depuis trois ans, nous faisons face à l’augmentation de la fréquentation à moyens quasiment constants. Toutefois, à l’horizon 2025, nous avons une réflexion approfondie à mener sur les moyens de répondre à l’afflux. »
Pour Jean-Philippe Lally, il y a deux types de réponses à apporter: « il existe dans l’agglomération un réseau ferroviaire sous-employé. Il s’agira d’optimiser les synergies entre les différents modes. D’autre part, le bus a un avenir avec des logiques de lignes périphériques qui pourront rabattre les usagers sur le tram. Après avoir desservi les communes de la deuxième couronne, ils effectueront un contact avec le train, puis poursuivront vers le centre-ville par des couloirs réservés. »
La collectivité aura-t-elle les moyens financiers d’assurer la poursuite d’une politique du tout fer pour son tram? Déjà, la liaison Gare-Espace européen de l’entreprise qui verra prochainement le jour se fera par BHNS. Sur une autre ligne, plus structurante celle-là, entre Wolfisheim au sud-ouest et Vendenheim au nord, l’option tram sur pneus tenait la corde au sein de la majorité municipale socialiste jusqu’à la volte-face du maire lors de l’annonce, fin juin, de sa candidature à un second mandat. En coupant la poire en deux: le fer à l’ouest jusqu’au centre et un tram sur pneus vers le nord, l’élu apparaît fidèle à sa politique de concertation et désamorce une grogne grandissante, au sein même de sa propre majorité, concernant le quartier de Koenigshoffen. Cette nouvelle option a un coût: l’intégralité de la ligne de 15 km en version fer était estimée à 210 millions d’euros contre 150 millions pour un tram sur pneus. À l’approche des municipales, les transports en communs constituent un enjeu de campagne croissant.
Le trafic sur la ligne 21 représente la plus forte augmentation de fréquentation sur l’ensemble des lignes du réseau de la CTS. « Elle a déjà augmenté de 65 % entre 2007 et 2012 et poursuit constamment son évolution », a souligné la municipalité socialiste strasbourgeoise dans un récent communiqué. La ligne 21 relie l’arrêt Jean-Jaurès, dans le quartier de Neudorf à l’est de la ville, et la mairie de Kehl, la ville allemande située outre-Rhin. Cette ligne de bus est appelée à être remplacée par une future extension transfrontalière de la ligne D du tram, prévue à l’horizon 2016 par l’actuelle municipalité. Ce choix est contesté par l’opposition municipale qui défend plutôt la réalisation d’un tram sur fer à Koenigshoffen… et qui vient d’obtenir satisfaction (voir ci-dessus). L’augmentation de la fréquence de 15 à 12 minutes envisagée pour septembre 2013 a été mise en place dès le mois d’avril. Toujours insuffisante, cette fréquence est passée à 9 minutes à partir du lundi 24 juin. Un 5e véhicule articulé se rajoute aux 4 actuellement en service pour assurer un confort optimal aux usagers.