Un mini qui cherche le maxi

Dans la grande famille des Sprinter de transport de passagers, voici le grand frère. Immanquablement, il se distingue sur la photo de famille. Le Sprinter City 77 occupe une place à part, et pour cause: avec son double essieu, ses deux doubles portes, ses roues arrières débordantes et une longueur qui frôle les 9 mètres, il se rapproche de la cour des grands. « Notre objectif est de placer ce véhicule sur le marché urbain comme un maillon intermédiaire avec le Citaro », explique Patrick Damian, directeur adjoint réseau et minicar de Mercedes-Benz France. Une logique qui s’applique plus généralement à l’ensemble de la gamme Sprinter City dans laquelle on retrouve le City 35 (6,9 m pour 22 places debout), le City 65 (7,7 m pour 28 places debout) et enfin, le City 77 qui domine la gamme avec ses 8,7 m et ses 36 places debout. Mais en plus d’être le fleuron des Sprinter City destiné à sillonner les centres-villes et assurer des lignes régulières de petite ou moyenne capacité, il se distingue aussi par sa conception. Le City 77 dispose en effet d’un châssis allongé à double essieu inédit, développé en interne par le constructeur sur la base classique d’un Sprinter utilitaire comme pour tous ses minibus. « Nous sommes les seuls à proposer un minicar urbain avec une base constructeur et à offrir à nos clients ce niveau de garantie et de certification intégrée, ainsi que la facilité de l’après-vente, l’accompagnement après la livraison dans les points service Omniplus, le circuit précis et de qualité pour les pièces détachées, etc. », énumère Patrick Damian.

Présenté pour la première fois aux rencontres nationales du transport public de Strasbourg en 2011, le City 77 incarne aussi le volet de la stratégie du constructeur qui consiste à davantage occuper le terrain du marché minibus et minicar, très fragmenté et dominé par les offres sur base châssis du Sprinter utilitaire des carrossiers et assembleurs. « Les carrossiers référencés sont nos partenaires, ils sont spécialisés sur des segments de clientèles, nous travaillons donc ensemble en bonne cohabitation », rappelle Patrick Damian. Reste que le « City 77 est un pas en avant dans le renforcement de nos propres gammes » et que ce véhicule doit atteindre une centaine de ventes par an en France. « Nous avons atteint cet objectif dès la fin août, nos chiffres seront donc supérieurs cette année », se félicite le responsable. La version Euro VI sera lancée début 2014, et outre un nouveau moteur, elle adoptera le nouveau design de la face avant et des aménagements intérieurs.

Avec sa peinture métallisée, le Sprinter City 77 conduit par Bus & Car affiche son pedigree Mercedes-Benz. En plus des équipements de série (sièges City-Star Eco de Vogel, rampes d’accès manuelles), il était équipé des options air conditionné, du ralentisseur Telma, de la suspension pneumatique latérale (dite Kneeling) et de sièges rabattables.

Aucun doute, il s’agit bien d’un Sprinter, sa face avant profilée est en effet identique aux autres modèles Sprinter, et le City 77 parvient à en conserver une certaine élégance et finesse. Il faut en faire le tour pour prendre la mesure du véhicule, haut de près de 3 m à l’arrière et long de 8,7 m. Aucun risque de le confondre avec une version utilitaire: ses larges baies panoramiques et ses deux portes vitrées à deux battants assurent avec succès son profil voyageurs. À l’intérieur, les équipements sont classiques pour un usage urbain, le plastique domine (coques des sièges, revêtement au sol). Le compartiment du conducteur est bien séparé de la partie voyageurs, et dès entrée dans le bus, grâce au coffre installé à la place du siège avant passager. Ce coffre permet aussi de masquer en partie la planche de bord. Cette dernière est inchangée, elle provient de la version utilitaire du Sprinter.

Dès les premiers tours de roue, le Sprinter City 77 fait vite oublier les craintes d’un surpoids, pas de bruit moteur trop important ni poussif. À 80 % de sa capacité de charge, comme le requiert l’essai Bus & Car, le moteur assure sans peine sa mission et le passager ne s’en plaindra pas. Sans conteste, le plancher bas du City 77 est un véritable atout. Présence du double essieu et d’un rallongement du châssis, le plancher reste bas sur toute la longueur. Les deux rampes mécaniques, au milieu et à l’arrière, peuvent donc jouer pleinement leurs rôles pour embarquer les UFR qui rejoindront les deux emplacements prévus à bord.

L’effet double essieu joue également sur la bonne stabilité du City 77 sur les routes, même si les nombreux passagers debout, 25 prévus au maximum, seront moins à l’aise dans les ronds-points et autres parcours plus chaotiques. Cette faiblesse est compensée par la présence de poignées suspendues et de barres de maintien d’aspect solide et sûr, bien réparties dans toutes les parties de l’habitacle. Les portes à double battant s’ouvrent et se ferment rapidement et terminent leur cycle de fermeture avec un petit clac rassurant.

L’intérêt d’utiliser un Sprinter comme base de travail ressort au niveau des consommations. Malgré son profil atypique avec son double essieu et ses 8,7 m de long, le Sprinter City 77 affiche une consommation moyenne de 13,76 l/100 km sur le parcours de Bus & Car.

On peut estimer que cette configuration particulière lui coûte 2 l/100 km supplémentaires comparé à un Sprinter City ou un Sprinter Transfer de gabarit plus modeste. Ramené au nombre de passagers supplémentaires transportés, soit une quinzaine selon les configurations, le surcoût pour un usage urbain reste très avantageux. D’autant qu’en terme de vitesse, selon les profils du parcours Bus & Car, le Sprinter City 77 affiche la même moyenne (36,35 km) que l’un de ses concurrents récemment testé, le DailyWay Iveco Bus (36,58 km/h), pourtant plus léger.

– Longueur/largeur/hauteur

8,66/1,99/2,87 m

– Moteur

Euro 5 EEV Mercedes-Benz

OM 651 LA bi-turbo développant 163 ch.

– Boîte de vitesses

Automatique Mercedes-Benz à 5 rapports, ralentisseur

Telma en option

– Freins AV et AR

À disque intégral avec ABS, ASR, Adaptative ESP, BAS, EBD

– Suspensions

Pneumatiques à l’arrière avec agenouillement latéral

– Réservoir

100 litres.

Voilà un drôle d’engin, situé à mi-chemin entre le minibus et le midibus en terme de capacité. Ses caractéristiques de conduite sont tout aussi déroutantes, mais au final franchement convaincantes.

Sur le parcours urbain et périurbain de Bus & Car, le Mercedes-Benz Sprinter s’est retrouvé dans son élément. La succession de cycles de démarrage/arrêt a mis en avant la pertinence du choix d’une vraie boîte automatique à convertisseur qui assure des démarrages doux et progressifs, douceur accentuée par le patinage du convertisseur de couple au démarrage. Mais ce patinage, franchement excessif, pèse malheureusement sur le confort acoustique en cabine. La boîte tarde également à passer son 5^e rapport, ce qui contribue à la présence sonore du moteur. On paie là, l’architecture à moteur avant.

Les ralentissements sont prévenants pour les passagers, dès lors que le véhicule est équipé du ralentisseur Telma optionnel. Une option vivement recommandée pour l’agrément qu’elle procure. En outre, si la commande sent le bricolage, le positionnement du levier est idéal. Comme le Sprinter City 77 est doté d’un freinage hydraulique, cette option assurera une meilleure durée de vie aux organes de freinage qui sans cela pourraient être durement sollicités: la "bête" fait tout de même 6 800 kg en charge! Mais, paradoxe allemand, cela ne se ressent pas à la conduite. Du fait des origines utilitaires du Sprinter, la position de conduite change quelque peu des habitudes: on est en arrière de l’essieu avant, avec un volant très vertical mais toujours un peu trop bas.

La ventilation du conducteur est particulièrement soignée. La rétrovision est correcte, mais l’angle mort de 3/4 avant rend les accostages très empiriques. Autre souci potentiel: la largeur des voies arrière.

Les roues sont vraiment débordantes et il convient d’y prendre garde en ville ou dans les allées étroites. Hormis ces deux détails, la maniabilité est exceptionnelle, tout comme le confort et la stabilité, et ce, quelle que soit la vitesse ou la qualité de la chaussée.

Un concept hybride mais séduisant, aussi bien en ville que sur les parcours plus roulants, et d’autant que le moteur de 163 ch parvient sans souci à emmener le véhicule jusqu’au limiteur.

• maniabilité

• confort

• tenue de route

• équipement

• bruits de transmission maîtrisés

• patinage excessif du convertisseur

• largeur des voies arrières traître

• présence d’angles morts

• position de conduite difficile à trouver

À la base, le Mercedes-Benz Sprinter City 77 est avant tout un… Sprinter! La partie mécanique est donc archiconnue et d’une relative simplicité si on la compare à celle d’un authentique véhicule industriel. Toute la mécanique, même sur la partie spécifique comme la boîte de transfert, est d’origine Mercedes-Benz Sprinter. Cela se voit au premier coup d’œil sous le capot: pour qui connaît cet utilitaire, on effectue les opérations de routine les yeux fermés. Cela doit assurément peser favorablement dans l’équation économique face à un bus urbain comme le Mercedes-Benz Citaro K. On retrouve donc un freinage à commande hydraulique et des circuits électriques en 12 V. Le premier point sera toutefois à surveiller: le Sprinter City 77 est dépourvu du ralentisseur électromagnétique en série: le Telma est donc une option (coûteuse: environ 6 000 € au tarif Mercedes-Benz). Mais sur le cycle de vie du véhicule, elle pourrait faire économiser beaucoup d’argent (notamment sur les postes plaquettes et disques), d’autant qu’il y a ici 3 essieux. L’intervalle des opérations de maintenance est automatiquement déterminé par le système Assyst, mais le paramétrage de base est de 40 000 km. Peu de contraintes sont à signaler, hormis le fait que pour la régénération du filtre à particules, il convient de rouler un minimum sur route. Les rampes d’accès PMR manuelles dispensent l’exploitant de tout contrôle semestriel. Autre équipement spécifique, la boîte automatique d’origine Mercedes-Benz qui exige une vidange tous les 120 000 km. Elle est alimentée par un compresseur à entraînement électrique et n’impacte pas l’architecture moteur. Pour les pièces spécifiques, elles sont référencées dans les catalogues de pièces de rechange, comme pour n’importe quel autre véhicule Mercedes-Benz.

• accessibilité aux contrôles usuels

• standardisation des organes mécaniques

• intervalles de maintenance à la carte favorable aux lignes interurbaines

• filtre à particules imposant quelques règles d’exploitation

• intervalles de maintenance à la carte pénalisants en ville

• budget plaquettes et disques de freins à surveiller (Telma en option)

Dans le numéro 932 de Bus & Car, l’essai du Daily Way Allungato 22 était incomplet et montrait un itinéraire erroné sur la carte.

Il manquait les valeurs de l’étape 4 du parcours: 40 min pour 21,6 km de distance et 35,03 km/h de moyenne. 2,39 litres consommés pour une moyenne de 11,08 l/100 km.

Sur l’ensemble du parcours, la consommation moyenne réalisée est de 11,57 l/100 km, et non pas de 11 l/100 km.