Réglementation Obligatoire à compter du 1er octobre, l’affichage CO2 vise à sensibiliser l’ensemble des acteurs de la chaîne de transport sur leur contribution aux émissions de gaz à effet de serre. Explications.
D’ici quelques jours, opérateurs, transporteurs ou collectivités locales devront informer leurs usagers des rejets de CO2 du mode de transport qu’ils empruntent. Objectif: donner aux voyageurs la possibilité de choisir le moyen de déplacement le moins énergivore. Une démarche qui peut paraître anodine, mais qui a pourtant fait l’objet de négociations internationales durant lesquelles les États se sont mis d’accord sur un principe de réduction de 50 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre
Si tous les secteurs sont concernés par cette feuille de route, le transport est particulièrement ciblé, chiffre à l’appui: 36,5 % des émissions de CO2 et 27,3 % des émissions de gaz à effet de serre ont été dues aux activités de transports en 2010. Pour contribuer à inverser ces courbes, l’obligation d’affichage CO2 a donc été rendue obligatoire par l’article 228 de la loi no 2010-788 du 12 juillet 2010. En pratique, cette obligation concerne toute personne publique ou privée qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes pour le compte d’autrui. Et ce, qu’elles aient été réalisées par la personne elle-même ou par des partenaires entreprises de transport, mais aussi par les collectivités territoriales dès lors qu’elles assurent des prestations de transport en régie (y compris les prestations gratuites) ou de transport scolaire.
Si la taille de l’entreprise ou de la collectivité n’entre pas en ligne de compte, le texte prévoit néanmoins une disposition destinée à faciliter sa mise en œuvre pour les prestataires de moins de cinquante salariés qui pourront utiliser, pour leurs calculs, des valeurs par défaut dites de niveau 1. Pour les sociétés de plus de cinquante salariés, ces valeurs de niveau 1 pourront être utilisées jusqu’au 1er juillet 2016.
Avant de se lancer dans des calculs plus poussés, la démarche consiste à convertir la consommation d’une quantité de source d’énergie en dioxyde de carbone grâce à l’utilisation d’un facteur d’émission spécifique. Par d’exemple, la consommation de 20 l de gazole génère 61,4 kg de CO2, compte tenu du facteur d’émission de ce carburant qui est de 3,07 kg de CO2 par litre.
Jusque-là rien de bien compliqué. Pour être complet et comparable, le calcul doit également tenir compte des émissions générées en amont, c’est-à-dire celles de la phase de production, comme l’extraction du produit brut, son raffinage ou son transport dans le cas des carburants.
Pour affiner le calcul, le législateur a choisi de déterminer quatre niveaux de précision. Les valeurs de premier niveau sont ainsi établies à partir de statistiques ou d’estimations susceptibles de masquer, selon les secteurs d’activités, de fortes disparités entre les différents acteurs. D’où l’intérêt d’essayer d’utiliser des valeurs de niveau supérieur, notamment celles de niveau 2 qui correspondent à des moyennes calculées par le prestataire sur l’ensemble de son activité. Les méthodes de calcul restent les mêmes, mais les valeurs à utiliser sont produites par la société à partir de ses propres moyennes de consommation énergétique et/ou de ses indicateurs de fréquentation. La durée sur laquelle sont calculées ces valeurs ne doit pas excéder trois ans et doit faire l’objet d’une réactualisation à la même fréquence. Encore plus affinées, les valeurs de niveau 3 correspondent à des moyennes calculées par le prestataire à partir d’une décomposition complète de son activité. La durée sur laquelle sont calculées ces valeurs moyennes ne doit pas, là non plus, dépasser trois ans et doivent être réactualisées à la même fréquence. Enfin, dernier échelon de calcul, les valeurs de niveau 4 qui sont calculées à partir des données réelles de la prestation de transport.
Une fois les calculs effectués, il s’agit de faire attester de la conformité de la méthode mise en œuvre par un organisme de certification accrédité. D’un point de vue pratique, l’information doit être donnée en kilogramme (kg), en gramme (g) ou en tonne (t) de CO2 pour chaque prestation réalisée dans une unité choisie qui doit apparaître sur le document mis à disposition du bénéficiaire.
Notons qu’une prestation peut correspondre à plusieurs trajets (ou passagers), en particulier lorsqu’ils sont réalisés dans le cadre d’un même contrat. Délivrée théoriquement avant l’achat du titre de transport et, s’il n’y a pas délivrance d’un billet, au plus tard à la fin de l’exécution de la prestation, l’information peut être communiquée par le biais d’un affichage à bord, ou dans les gares lorsque les points d’origine ou de destination sont identifiés. Autre possibilité: la mise à disposition d’un document dématérialisé par messagerie électronique ou SMS.
Par rapport au niveau de 1990.
– En juillet dernier vous avez interpellé Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, sur la méthode utilisée pour délivrer l’information CO2.
Que déplorez-vous?
Dans quelques jours, l’ensemble des personnes qui commercialisent ou organisent une prestation de transport de personnes devra fournir au bénéficiaire une information relative à la quantité de CO2 émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation. Encore faut-il que les moyens mis en œuvre pour mesurer les performances environnementales permettent d’effectuer une comparaison pertinente entre les modes, collectifs ou individuels, et en particulier avec la voiture solo. Par le biais d’un courrier adressé à Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, nous avons voulu signaler que la méthode préconisée ne permettait pas de mettre tous les modes de transport sur un pied d’égalité.
– Pour quelle raison?
La méthode retenue pour les transports inclut, notamment, les trajets du véhicule à partir du dépôt pour rejoindre le point de départ de la prestation et les trajets de repositionnement entre deux prestations. Cela revient à prendre en compte les trajets du véhicule non effectués par l’usager. Ce choix méthodologique défavorise fortement les transports collectifs et laisse penser à l’usager que l’utilisation de sa voiture personnelle serait plus vertueuse. Cela revient également à mettre les politiques de promotion des transports collectifs en porte-à-faux et à minimiser les efforts des 87 transporteurs qui se sont engagées dans une démarche volontaire de réduction de CO2 en adhérant à la charte “Objectifs CO2, les transporteurs s’engagent”.
Au 1er janvier, 8 624 véhicules étaient impliqués dans ce programme triennal, pour un potentiel de réduction de 14 493 tonnes de CO2 sur les trois prochaines années.
– Quelle solution proposez-vous?
Nous planchons actuellement sur l’élaboration d’un calculateur propre à la profession qui permettra de s’appuyer sur des données réelles correspondant à notre activité. À terme, nous envisageons de créer un éco-comparateur pour affiner nos calculs.