La SNCF défend sa vision de la réforme ferroviaire

Après Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France (RFF), le 10 juillet dernier, c’est au tour de Guillaume Pepy, président de la SNCF, d’avoir été auditionné le 18 septembre 2013 par les membres de la Commission des finances, de l’économie générale et du contrôle budgétaire et la Commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à propos de la future réforme ferroviaire sur laquelle le Conseil d’État doit théoriquement se prononcer à la fin du mois. Pendant deux heures, celui que certains observateurs taxent d’avoir fait main basse sur le rail s’est donc prêté au jeu des questions/réponses d’une vingtaine de députés.

Rappelant que cette audition intervient « un peu plus de deux mois après l’accident de Brétigny-sur-Orge, à la veille de la publication de nos résultats financiers du premier semestre et au moment de la préparation de notre programme structurant de performance industrielle 2014-2018 », le patron de la SNCF a d’abord tenu à rassurer les députés sur l’amélioration de la qualité de service au cours de ces six derniers mois, avec des taux de ponctualité des TER, TGV, Corail/Intercités et Transilien/RER ayant respectivement atteint 92, 91, 90,7, 89 et 85 %. Des résultats réalisés dans un contexte de remise à niveau du réseau se traduisant par une augmentation de 30 % du volume de travaux pour la seconde année consécutive. « Notre priorité a été de mettre l’accent sur le réseau existant et le transport du quotidien. En Île-de-France, il y a eu quatre fois plus de travaux ces cinq dernières années. Mais qui dit travaux, dit perturbations », plaide-t-il.

Au chapitre financier, le premier semestre s’est terminé sur un chiffre d’affaires (CA) de 3,1 milliards d’euros, un résultat récurrent de 300 millions d’euros, représentant 2 % du CA, et un budget d’investissement de 2,5 milliards d’euros, soit environ 70 % du CA. « Nous avons adapté nos charges de manière à dégager des marges que nous avons utilisées pour financer nos investissements », confie le président de la SNCF.

Côté dette, le patron de la SNCF a assuré que l’objectif consistait à maintenir un endettement à 7,5 milliards d’euros, c’est-à-dire celui enregistré par le groupe fin 2012. Un axe de travail qui sera pleinement déployé dans le prochain programme structurant de performance industrielle, sur lequel le groupe planche actuellement, et qui prévoit de réaliser 700 millions d’euros d’économies d’ici 2015 sur quatre postes de dépenses (immobilier, systèmes d’information, achats, frais généraux), tout en augmentant l’efficacité de gestion du réseau de 10 %. Pour y parvenir, le patron a fait ses comptes. « Les achats représentent par exemple un budget de 4 milliards d’euros par an, les frais de fonctionnement interne se montent à 700 millions d’euros par an. Nous voulons offrir un meilleur service pour un coût ajusté », résume Guillaume Pepy. Si la SNCF a donc décidé de resserrer les rangs, c’est aussi parce que la future réforme prévoit de s’attaquer à l’endettement global du secteur, évalué à 40 milliards d’euros. « Elle permettra de travailler avec l’État sur la mise en place d’un pacte national, comprenant trois blocs d’économies de 500 millions d’euros, destinés à résorber les intérêts de la dette ferroviaire évaluée à 1,5 milliard d’euros par an », rappelle le Président.

Suscitant de nombreuses questions au sein de l’Assemblée, le volet social reste l’un des flous de cette future réforme. « Si le calendrier annoncé par Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, est maintenu pour un passage devant l’Assemblée d’ici la fin de l’année, les négociations avec les partenaires sociaux pourront démarrer bientôt. L’un de nos principaux challenges sera d’élaborer une convention collective offrant des statuts harmonisés », répondait Guillaume Pepy.

Dernière source d’interrogations pour les députés: la clarté de la gouvernance. En effet, le projet de réforme s’oriente vers la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), une structure publique réunissant un Epic mère qui assure le contrôle et le pilotage stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale de l’ensemble du groupe public, et de deux Epic filles, le gestionnaire d’infrastructure regroupant les fonctions actuellement remplies par RFF, SNCF Infra, la Direction des circulations ferroviaires (DCF) et l’exploitant. Une entité dont le principe a été critiqué par les instances européennes, plutôt partisanes d’une séparation opérationnelle et financière entre l’exploitant et le gestionnaire, « il est important que la position française soit défendue et entendue », a-t-il assuré.

En marge de cette euro-incompatibilité, c’est aussi la question de l’instance en charge de régler d’éventuelles divergences de vues qui a préoccupé plusieurs députés. « Le texte semble privilégier la piste d’un conseil de surveillance, qui jouerait un rôle d’impartialité à l’instar d’un juge de paix », précise Guillaume Pepy. Une instance qui ne devrait pas, en principe, se substituer à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) qui conservera son autorité sur le respect des règles de concurrence, comme elle le fait déjà avec les 18 entreprises privées qui challengent la SNCF sur le fret depuis 2006.

Pour l’heure, le patron de la SNCF affiche peu d’inquiétudes sur un éventuel duel avec la Deutsche Bahn. « Aujourd’hui, il n’existe pas de concurrence frontale avec notre homologue allemand qui paraît plus intéressé par Bruxelles et Londres que par le marché français, rivalisant avec Thalys et Eurostar », atteste-t-il. Avec 25 % de son CA effectué à l’international, le groupe observe le marché européen de près. « Nous avons retiré les dossiers de ventes de Trainose, la société grecque chargée de la gestion du réseau ferroviaire, de Brucargo, la plateforme fret de l’aéroport de Bruxelles, et d’un actif de Transdev en Allemagne. Nous allons analyser chacun d’entre eux et nous déposerons une offre si ces projets nous intéressent », a avoué Guillaume Pepy.