Mise aux normes Autorisé depuis peu, le rétrofit permet d’équiper des véhicules anciens de dispositifs de réduction d’émissions de polluants pour les remettre à des niveaux Euro supérieurs.
Une solution face à l’obsolescence administrative et au vieillissement programmé des véhicules?
Décryptage des solutions techniques proposées sur le marché.
Depuis six mois, l’administration française reconnaît le principe du rétrofit pour les véhicules lourds avec la publication d’un arrêté précisant les conditions de ce dispositif par le ministère de l’Écologie, le 14 mai 2013. Déjà popularisé en Allemagne, aux Pays-Bas, en Autriche, en Italie ou en Suisse, ce procédé permet d’équiper des véhicules déjà en circulation de systèmes antipollution complémentaires pour abaisser leur niveau d’émissions à l’échappement. Un marché que les équipementiers ont rapidement cherché à occuper en faisant miroiter aux exploitants des niveaux d’émissions comparables à l’Euro V…
HJS revendique ainsi l’équipement de la totalité du parc circulant géré par EMT, Empresa Municipal de Transportes de Madrid (Espagne), soit 485 véhicules. L’Écossais Eminox, également fournisseur en première monte pour plusieurs constructeurs, a quant à lui équipé en rétrofit le parc d’autobus des TMB de Barcelone. Le groupe Pirelli a développé une offre d’équipement de dépollution en rétrofit baptisée Feelpure comprenant catalyseurs SCRT et filtres à particules. Au-delà de ses produits, le groupe transalpin a créé avec l’Américain Clean Diesel Technologies Inc, une co-entreprise appelée Eco Emission Enterprise Srl. Celle-ci commercialise les filtres à particules Pirelli, des catalyseurs céramique et des filtres à particules, sans oublier une gamme de lubrifiants à basse teneur en phosphore. L’équipementier suisse Baumot a fait l’acquisition des Allemands Twintec et Interkat. Baumot a également son offre de système de rétrofit appelé Ba-B, homologué sans additif ni chauffage additionnel. HJS se fait fort d’annoncer qu’un véhicule aux normes Euro III, doté de son système de réduction catalytique sélective SCRT, serait ainsi en mesure de répondre aux sévères normes Euro V mention EEV. Assertions quasiment confirmées par l’étude menée en 2011 par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et l’Utac (Union technique de l’automobile, du motocycle et du cycle) sur 4 autocars Renault Irisbus Ares Euro III. De quoi faire rêver bien des exploitants!
Les mesures comparées, effectuées à l’Utac à la demande de l’Ademe et présentées lors des journées d’études Bus propres à Limoges des 9 et 10 février 2011, ont révélé les forces et faiblesses des différents systèmes de rétrofit. Le filtre à particules dit semi-ouvert obtient une réduction des émissions de particules de 50 %, performances maintenues dans le temps et sans impact sur les consommations ni l’entretien du véhicule. Par contre, leur principe de fonctionnement génère davantage d’oxyde d’azote et de dioxyde d’azote (un problème bien connu des véhicules Euro V par rapport aux Euro III).
Bref, on pollue moins en particules, mais on émet davantage de gaz irritants! Le filtre à particules additivé (solution vulgarisée en automobile chez Peugeot-Citroën avec l’additif Eolys) a donné d’excellents résultats avec une suppression de plus de 90 % des particules émises, et en prime, « une réduction importante des émissions de dioxyde d’azote par rapport à un échappement standard ou un filtre de type CRT. » Le chauffage par résistances électriques a aussi permis d’obtenir de bonnes performances, y compris en usage urbain. L’ultime solution, la plus complète (et complexe) est le système SCRT. Les performances sont excellentes et le système fonctionne avec les carburants tels que le Diester® (biodiésel)! Mais il est complexe, donc potentiellement fragile, et coûteux. Un handicap que HJS relativise: « il est beaucoup plus rapide d’effectuer une mise à niveau avec le SCRT pour une flotte (…) que de renouveler complètement celle-ci. »
Gain financier spectaculaire, gain de temps, les atouts avancés semblent alléchants. Le coût de cette mise à niveau serait équivalent à 5 ou 6 % du prix d’un véhicule neuf (soit entre 10 000 et 16 000 € HT par véhicule).
Mais les systèmes de Fap (filtre à particules) semi-ouvert tiennent ici une revanche: ils coûtent deux fois moins cher que la solution fermée SCRT! Les véhicules déjà dotés de filtres à particules peuvent se voir adjoindre une unité de post-traitement SCR (Selective Catalytic Reduction), capable d’éliminer les oxydes d’azote (gaz irritants) et de les réduire en azote (inoffensif) et en vapeur d’eau. Pour les véhicules Euro IV et Euro V, un kit filtre à particules a été également développé. Le filtre à particule inclut un brûleur à by-pass qui repose sur la pyrolyse des cendres retenues dans le filtre. Les performances avancées impressionnent: l’efficacité du système SCRT permettrait une réduction de plus de 90 % des émissions d’oxydes et de dioxydes d’azote.
Pour le filtre à particules CB2, HJS déclare que le système serait en mesure d’atteindre les seuils de la norme Euro VI en partant d’un véhicule Euro IV ou Euro V. Bien que « la quasi-totalité des autobus en circulation puisse être mise à niveau », HJS reconnaît toutefois que quelques conditions doivent être remplies, en particulier en terme d’espace disponible dans la salle des machines ou dans l’environnement de l’échappement. L’unité SCRT dispose de sa propre gestion électronique et de son afficheur.
Aujourd’hui, l’intérêt du rétrofit en France est limité, sauf pour les transporteurs se rendant régulièrement en Allemagne, au Royaume-Uni, en Autriche et en Italie où les zones à accès restreint et à péages urbains se multiplient. La récente reconnaissance de la mise à niveau par la France n’est d’ailleurs que le prélude au retour des Zapa (zones d’actions prioritaires pour l’air), sous une forme ou une autre. Dès lors, l’intérêt de la mise à niveau sera bien réel car il y aura une contrepartie financière, sans oublier la possibilité d’exploiter des véhicules qui, sans ces dispositifs, seraient contraints de rester au garage. C’est là un ultime argument en faveur du rétrofit: une valeur de revente en occasion potentiellement plus élevée (ou une garantie d’avoir un véhicule qui ne “colle” pas en parc). Peut-être n’est-ce pas un hasard si, parmi les constructeurs et les importateurs, c’est Dietrich Carebus Group qui s’est révélé le plus ouvert à cette initiative. En effet, à Ingwiller, on étudie cette possibilité de commercialisation en après-vente pour les véhicules de la marque Temsa.
Comme par hasard, HJS propose un système de filtre à particules se substituant à la référence du silencieux d’origine pour tous les modèles Temsa Safari aux normes Euro III fabriqués entre 2000 et 2006, que ce soit avec des moteurs MAN ou DAF. Par contre, aucune référence n’est proposée pour les modèles Iveco Bus. Les autocars Van Hool Acron et Altano T915 à T918 à moteur DAF ou MAN, Irizar à moteur Scania, Bova Futura et Magiq à moteur DAF ont droit à leur référence de seconde monte chez HJS.
Quant aux marques MAN, Neoplan, Mercedes-Benz ou Setra, si HJS dispose bien des équipements de remise à niveau pour la quasi-totalité des véhicules fabriqués entre 2000 et 2006, les représentations françaises des constructeurs susmentionnés sont farouchement opposées à ce type de montage. Position de principe ou choix dicté par de réelles motivations techniques? Pour Mercedes-Benz et Setra, HJS déclare que « tous les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement de la société HJS Emission Technology sont construits sur le modèle du silencieux d’origine (celui de la première monte). Pour certains véhicules des marques Mercedes-Benz et Setra, il est possible que le dessin du système conduise à une position plus basse du système de post-traitement des gaz d’échappement ou du pot d’échappement. » Cette restriction n’affecterait donc que la garde au sol du véhicule et ses angles de fuite, mais constitue néanmoins un début de réponse. Pour comprendre la position de Mercedes-Benz France, il convient de rappeler le partenariat entre Daimler et ElringKlinger pour les filtres à particules Hug intégrés dans les pots d’échappement de l’Italien Imasaf (références R8 pour les minibus, R13 pour les dérivés sur base Sprinter et E40 pour les autres modèles Evobus), également destinés à la seconde monte et au rétrofit.
Quoi qu’il en soit, s’agissant de véhicules déjà en circulation depuis plusieurs années, ils ne sont plus couverts par la garantie contractuelle, ce qui limite les risques de conflits commerciaux. Reste la question de la garantie légale contre les vices cachés, sachant qu’il s’agit là d’une modification substantielle du véhicule, à moins que ce ne soit qu’une position provisoire en attendant que les marques en question proposent à leur tour, pour leurs véhicules d’occasion, ce type d’équipement.
D’Euro II à Euro III, certains motoristes ont été confrontés à des problèmes de lubrification sur le haut moteur. En cause: le stress accru de l’huile! Le phénomène s’est amplifié avec la dépollution EGR en Euro IV et Euro V, mais il était alors connu.
Les préconisations en matière de lubrifiants avaient évolué, les professionnels du graissage et les pétroliers se sont adaptés et tout est rentré (presque) dans l’ordre. Mais la généralisation des filtres à particules génère de nouvelles contraintes: il faut réduire drastiquement les résidus de combustion et l’huile est déterminante, sans compter qu’il faut éliminer également quelques poisons des catalyseurs: les résidus de combustion phosphorés. Cela pose la question de la lubrification des moteurs ayant été équipés en rétrofit antipollution! Certains, comme Eco Emission Enterprise ont leur propre gamme de lubrifiant moteur (PatFluid Lubricant). Dans tous les cas de figure, le seul contrôle de la contre-pression dans le filtre à particules ne suffit pas pour garantir une longévité optimale du moteur et de ses périphériques!