Une success story industrielle made in Poland

Le jamnik, ce petit basset vert qui orne l’avant des autobus, des trolleybus et des tramways de Solaris est désormais bien connu en Europe. De l’Espagne à la Lettonie et de la Norvège à la Serbie, sans oublier de récentes escapades au Proche-Orient, de Dubaï à Israël. Même si le marché géographiquement le plus éloigné de la Pologne reste toujours… le département français de La Réunion!

De 1998 jusqu’en 2012, Solaris aura vendu près de 10 000 véhicules, parmi lesquels près de 650 trolleybus et 45 tramways, à plus de 350 agglomérations situées dans 27 pays différents. Parmi ces agglomérations, on trouve une quinzaine de villes françaises où roulent plus de deux cents véhicules Solaris, Avignon restant en tête, avec une quarantaine d’entre eux(1).

En 2012, plus d’un millier d’autobus, de trolleybus et de tramways ont été vendus par Solaris, contre plus de 1 200 en 2011. Une année exceptionnelle, l’Euro de football qui se déroulait en Pologne et en Ukraine a été l’occasion d’un important renouvellement des parcs de transports urbains dans les villes où avaient lieu les matchs du championnat. Près des trois-quarts de la production ont été exportés et l’an dernier, la marque a fait ses premiers pas sur les marchés belge (Eupen) et finlandais (Tampere). Un record à l’exportation et une nouvelle percée qui n’ont pas empêché le constructeur de conserver sa place de leader sur le marché polonais en y réalisant près de la moitié des ventes(2), et très loin devant ses concurrents locaux et étrangers, Evobus (16 %), Autosan (11 %), Solbus (11 %), Volvo (2,4 %) et les autres.

À l’exportation, l’Allemagne reste toujours le premier client avec 268 véhicules vendus en 2012. Aujourd’hui, près de 2 000 bus Solaris circulent dans 90 villes allemandes et, depuis 2001, Solaris a acquis près de 13 % des parts de ce marché-phare en Europe. Cela représente en réalité près des deux-tiers de ce qui reste réellement disponible pour la concurrence, un espace très étroit laissé par Daimler-Benz (50,9 %) et MAN (29,2 %).

Au-delà de la classique constatation sur les différences de coût du travail, un avantage qui ne joue qu’à court et moyen terme et qui peut avoir son côté négatif, y aurait-il une recette liée au succès de Solaris?

Question qui amène deux réponses, la seconde résultant d’une autre question! La clé essentielle du succès de l’entreprise est liée à l’importance accordée, dès son origine, à la matière grise, autrement dit, aux études, à la recherche et au développement. Démarche liée, en amont, avec une analyse à la fois large et précise de « ce qui se fait de mieux » dans le métier. Une manière de faire qui apparaissait dès la conception du premier autobus Urbino 12 de 1999. Sa finalisation esthétique avait alors été mise au point avec l’aide du bureau de design berlinois IFS Designatelier.

Dans cette organisation, le pôle recherche et développement (R&D), mobilisant de 5 % à 10 % des effectifs de l’entreprise, joue un rôle central. Cela explique que ses activités, comme son fonctionnement et ses outils, restent particulièrement protégés. D’autant qu’il bénéficierait de logiciels proches de ceux qui sont notamment utilisés dans le cadre des études-projets des navettes spatiales. Des équipements qui permettraient de raccourcir de plus de six mois les temps d’études et de projections pour donner la possibilité d’innover dans la gamme de production à un rythme de deux à trois années.

La seconde clé du succès de Solaris réside dans une seule question: « quel est le meilleur autobus? » Elle aurait été posée dès l’origine par Krzysztof Olszewski, le fondateur de l’entreprise, et elle demeure au cœur de la réflexion, ce qui éclaire une démarche industrielle qui s’appuie « sur deux jambes », la R&D déjà évoquée, et les achats.

Ce second pôle est mobilisé avec le premier dans le cadre de multiples allers-retours fonctionnels pour trouver sur le marché les composants et les équipements qui semblent les plus performants, et qui tiennent compte des études préalablement réalisées par le pôle R&D. C’est ce qu’illustre finalement la variété des motorisations et des équipements ou des composants des diverses gammes Solaris (voir tableau page 38). Elle donne l’impression d’être le résultat d’un véritable « picorage » du meilleur existant sur le marché. À ce panier bien garni, s’ajoute la demande des clients lors des appels d’offres, souplesse industrielle oblige. C’est pourquoi, les motorisations comme les équipements présents dans l’ensemble de la gamme sont aussi larges que variés. Les premiers vont de Cummins(3) à MAN, en passant par DAF et par FPT Iveco. Les seconds passent aussi bien par Voith, Vossloh Kiepe et Cegelec (filiale tchèque) que par Skoda et Medcom (entreprise varsovienne) pour les équipements électriques des trolleybus et des tramways. On peut faire la même remarque à propos des transmissions des bus hybrides Solaris qui utilisent aussi bien les systèmes Allisson que ceux d’Eaton. Et si cette démarche est, peu ou prou, partagée par l’ensemble de la profession, Solaris a su, dès le départ, en repousser les limites.

Cette orientation technico-commerciale reste résolument à l’écoute des tendances fondamentales du marché, celles des fournisseurs comme de celles des clients, sans oublier les choix stratégiques qui engagent le moyen et le plus long terme, à l’instar des choix énergétiques. C’est ce que voulait exprimer Krzysztof Olszewki, à l’automne 2009, quand il mettait en perspective l’importance de l’entrée de Solaris sur le marché des tramways après la commande de 45 rames Tramino par la ville de Poznan. « Il faut désormais se concentrer sur la mobilité électrique », assurait-il, en précisant qu’il n’oubliait pas pour autant les autres modes et technologies, et qu’il continuerait notamment à répondre à la demande de diesel « propre », quitte à tenter d’anticiper l’évolution des normes européennes dans ce domaine.

Cette orientation vers une sorte de « tout électrique » a toutefois peine à se concrétiser dans la production. En effet, l’an dernier, 85 % des modèles vendus étaient des diesels classiques, le reste du marché se partageant entre 7 % pour le CNG, 6 % pour l’électrique (trams et trolleys) et 2 % pour l’hybride. Mais la stratégie est d’ores et déjà affirmée et elle explique pourquoi Solaris a voulu être, dès 2012, le premier industriel à faire le choix du système Primove d’alimentation électrique par induction, mis au point et développé par Bombardier Transport (voir Bus & Car n^o 930). Même si, pour des raisons de commercialisation immédiate, l’Urbino Electric 12, qui sera présenté au salon de Courtrai à l’automne 2013, ne sera pas encore équipé de Primove, mais d’un système classique de “biberonage” de l’énergie électrique en station. Aujourd’hui, la production des véhicules de Solaris se réalise sur trois sites différents, tous localisés à Poznan et dans sa région, dans un rayon de 25 à 30 km autour de la ville.

Les caisses d’autobus, de trolleybus et de tramways sont montées à Sroda Wielkopolska, une petite ville de 22 000 habitants située au sud-est de Poznan, tandis que le montage final des autobus et des trolleybus est réalisé sur le site historique de Bolechowo, une localité périurbaine qui se trouve au nord de Poznan. Le montage final des tramways se fait à Poznan, dans le quartier de Junikowo, dans un atelier qui avait été ouvert spécialement en 2009 pour réaliser la commande des 45 tramways Tramino destinés à la modernisation du parc du réseau local commandés par MPK Poznan, l’entreprise municipale des transports(4).

Le site Solaris de Sroda Wielkopolska, dont la partie principale est installée sous une halle couverte de 4 300 m², est spécialisé dans la construction et le montage des caisses d’autobus, de trolleybus et de tramways. Ces éléments représentent pas moins de 10 % du coût des véhicules et sont ensuite expédiés par transports exceptionnels à Bolechowo et à Poznan. À l’été 2013, le secteur tramway n’est pas en activité, puisqu’on vient de terminer la production des caisses des cinq rames triples à voie métrique destinées à Iéna, une ville moyenne de l’est de l’Allemagne. Ce secteur tramway avait été doté en 2009 d’un équipement moderne de dressage et de soudure automatique des caisses qui s’ajoutait aux bancs de découpe laser des pièces servant à l’ensemble de la production. Ces équipements modernes avaient été installés à l’occasion du contrat Tramino de Poznan qui s’est achevé en mai 2012 avec la livraison de la dernière rame. La production des caisses de tramways va être de nouveau relancée à Sroda avant la fin de l’année et jusqu’à la mi-2014 pour la mise en œuvre des commandes de Braunschweig et d’Olsztyn. Au total, ce seront une quinzaine de caisses de rames quadruples, et autant de caisses de rames triples, qui seront produites en alternance(5).

« Pour les caisses de tramways, qui sont plus longues et plus complexes à construire que celles des autobus, nous disposons d’une capacité annuelle de l’ordre de 50 unités, quel que soit le nombre de caisses par rame. Alors que, du côté des autobus, nous produisons actuellement huit ou neuf caisses par jour, » annonce Marian Mistrzak, directeur du site depuis sa fondation en avril 1998. « Auparavant, les caisses venaient d’Allemagne, un choix alors coûteux. La capacité du site passera jusqu’à 12 caisses par jour, soit l’équivalent de 3 000 par an, à la fin de cette année quand la nouvelle halle annexe de 2 500 m² actuellement en chantier sera terminée. » Cela permettra de regrouper la production dans le même espace, puisqu’aujourd’hui le site industriel de Sroda est séparé sur deux endroits de l’agglomération.

À Bolechowo, la halle de montage est actuellement utilisée à pleine capacité et occupée en quasi-totalité par une même commande. S’y ajoutent une dizaine de bus en cours de montage pour divers clients, l’achèvement de la construction des 30 trolleybus Trollino 15 commandés par la ville polonaise de Lublin, 7 Trollino 12 et un Trollino 18 articulé destinés à l’agglomération italienne de La Spezia.

La commande de l’année, qui occupe aujourd’hui le site de Bolechowo, a été signée en mars 2013 pour un montant de 64 millions d’euros(6). Elle correspond à 200 autobus articulés Urbino 18 destinés à GSP Beograd, l’entreprise des transports urbains de la capitale serbe. Tous ces véhicules doivent être livrés en totalité dans un temps très court, avant la fin d’octobre 2013. Parallèlement, et dans le cadre du même contrat, s’effectue la formation des chauffeurs qui comporte un module éco-conduite, et celle des futures équipes de maintenance des véhicules.

Avec un système de travail en 2 × 8 et une production journalière moyenne qui atteint quatre à cinq véhicules selon l’importance des plans de charge, le montage d’un bus s’effectue selon le processus classique que nous connaissons, avec une faible automatisation des tâches: depuis le traitement anticorrosion des caisses et leur passage en cabine de peinture jusqu’à leur habillage final et les essais, en passant par les étapes de pose des équipements, de la motorisation et des auxiliaires.

Le site de montage des tramways de Poznan Junikowo est installé non loin du plus moderne et du plus important centre de maintenance du réseau des transports municipaux du MPK Poznan (entreprise municipale des transports) qui sera mis en service à la fin de l’année. Ce centre aura la charge de l’exploitation et de la maintenance des 45 rames Tramino du réseau, dont la dernière a été livrée par Solaris en mai 2012. Des rames qui ont démontré d’emblée leur qualités de solidité et de fiabilité durant les matchs de l’Euro 2012 qui se déroulaient à Poznan(7).

Créé en 2010 à l’occasion de la mise en œuvre du contrat Tramino de Poznan, l’atelier Solaris a été localisé au plus près du réseau urbain afin de pouvoir facilement tester le prototype à la livrée rouge et blanche qui avait servi de base au lancement de la série, puis les rames de série elles-mêmes. Actuellement, le site de Junikowo finalise le montage des cinq rames à voie métrique destinées au tramway de Iéna qui seront livrées à l’automne 2013. Suivra le prochain lancement de la construction des 15 rames quadruples, plus 3 rames supplémentaires à venir, pour Braunschweig, puis les 15 rames triples pour Olsztyn.

La réussite de Solaris n’est pas celle d’une entreprise classique, car elle doit être analysée dans son contexte politico-historique. « Si elle illustre avant tout une véritable aventure familiale et industrielle, exemplaire à plus d’un titre, elle bénéficie également d’un double héritage qui se trouve à l’origine du nouveau dynamisme économique polonais, né au milieu des années 1990 », rappelle Marek Rabsztyn, éditeur technique et bon connaisseur de l’évolution de l’industrie des matériels de transport public en Pologne. À l’origine de la réussite de Solaris, comme dans celle d’autres success stories économiques de la Pologne de l’après-communisme (comme Pesa, entreprise du secteur de l’industrie ferroviaire, voir Bus & Car n^o 896), on peut trouver essentiellement deux raisons. D’abord, « la solide formation scientifique et technique issue des grandes écoles supérieures de l’époque communiste », ce dont le fondateur de Solaris, ingénieur diplômé de la Politeknika de Varsovie et spécialisé dans la construction de machines, offre un parfait exemple. Le second volet de cet héritage vient des conditions sociopolitiques de cette époque, c’est-à-dire « l’exceptionnel esprit de débrouillardise et de persévérance que devait avoir un entrepreneur privé pour subsister et développer son entreprise dans ce système bureaucratique. » Ce qui explique qu’à la fin des années 1980, il existait en Pologne un considérable gisement de potentialités qui associait matière grise et formation, appétit commercial et esprit d’entreprise ouvert sur un véritable marché. Gisement qui ne demandait qu’à être exploité, ce dont le système économique planifié était incapable. Si ces clés historiques peuvent aider à expliquer le succès de l’entreprise, elles ne répondent pas à toutes les questions, quand, à plus long terme, de nouveaux défis s’annoncent et questionnent sur la nature du constructeur.

La première question concerne la stabilité de la main-d’œuvre, mais pas celle de l’encadrement moyen et supérieur. En effet, ce noyau historique, solide et stable, associe les fondateurs à des experts venus des combinats étatiques privatisés, puis éclatés et vendus. Il s’est enrichi de nombreux talents venus d’autres groupes industriels des secteurs de l’autobus et de l’automobile, auxquels se sont ajoutées plus récemment des personnes venues de l’industrie ferroviaire à l’occasion du lancement de la production des tramways. S’il s’agit aujourd’hui d’éviter un trop important turn over du personnel, c’est essentiellement celui de la main-d’œuvre qualifiée, principalement celle des soudeurs et des monteurs, des professionnels qui sont très fortement sollicités en Pologne(8), comme à l’étranger. Et ici, l’étranger n’est jamais très loin. Poznan est située à moins de trois heures d’autoroute de Berlin et l’attraction de l’aventure professionnelle au-delà des frontières, avec des salaires plus élevés, reste forte chez les jeunes spécialistes qui n’ont pas encore d’obligations familiales ou immobilières. Aussi, ces dernières années, Solaris a dû investir dans la création d’un centre de formation professionnelle où, à l’issue de leurs études, 75 % des élèves ont un contrat d’embauche dans l’entreprise.

La seconde question est structurelle, voire “existentielle”. C’est celle des conditions de l’avenir d’une entreprise d’une taille au dessus de la moyenne, et qui affiche sa volonté de conserver sa structure familiale tout en gardant un rythme élevé de croissance. À partir de 2008, Solange Olszewska est devenue la présidente de Solaris et la responsable de sa direction relations clients, alors que son mari Krzysztof devenait président du comité de surveillance. De son côté, le responsable des ventes à l’export, Wolfgang Presniger, semble amené à jouer un rôle important. La partie peut être dure à jouer dans un marché globalisé où les conditions réelles de concurrence peuvent apparaître comme un simple échange de bons procédés aboutissant à un “partage raisonné” du marché entre les grands groupes dominants. Autant de défis que Solaris semble prêt à relever puisque l’entreprise continue d’investir. Ainsi, l’extension du site de Sroda Wielkopolska pourra doubler ses capacités de production dès l’année prochaine.

Après l’abandon du créneau de l’autocar (le modèle Vacanza, jugé commercialement trop étroit), Solaris se consacre totalement au transport urbain. Le constructeur propose une gamme de véhicules dans laquelle l’électrique et l’hybride devraient, à moyen et long terme, représenter la majorité de l’offre.