Formation Aux exigences du permis, de la formation minimum et continue, vient désormais s’ajouter une offre émanant des constructeurs eux-mêmes: MAN Camions et Bus France propose ProfiDrive à ses clients autocaristes depuis l’automne 2012. L’objectif: permettre aux conducteurs et aux formateurs de se familiariser en détail avec les véhicules MAN et Neoplan pour optimiser la conduite.
Les conducteurs d’autocars et d’autobus français vont finir par être les mieux entraînés du monde! Après le permis, les FIMO et FCO, voici donc les offres des constructeurs. Cependant, les ambitions diffèrent: il ne s’agit pas ici d’une obligation administrative, mais d’une démarche volontaire initiée par MAN Camions et Bus France qui décline en France la formation ProfiDrive pour ses clients autocaristes. La commercialisation de ProfiDrive se fait via le réseau qui l’intègre dans l’offre client. L’objectif est d’assurer une « mise en mains » optimale et un retour sur investissement rapide pour les clients finaux en terme d’économies de carburant. Il s’agit donc de conduite rationnelle agrémentée d’une (très) forte dose de connaissance produit.
ProfiDrive est systématiquement proposé pour les clients autocars et autobus depuis octobre 2012. D’après MAN France, les gains sur le poste carburant peuvent atteindre les 12 %, tout en augmentant la vitesse commerciale de 4 à 6 %, et les gains sur l’usure (freins, pneumatiques, embrayage) jusqu’à 10 %. Pour notre part, le gain a été de 3,4 l/100 km (voir encadré). En marge de la démarche commerciale à la livraison, ProfiDrive dispose d’un numéro d’agrément pour une prise en charge par les organismes collecteurs, ce qui permet d’imputer son coût dans le budget formation de l’entreprise.
La formation peut se dérouler soit chez le client, soit au siège de MAN Camions et Bus France à Évry Courcouronnes, en région parisienne. Denis Rigot, le formateur ProfiDrive, est spécifiquement dédié aux applications autocars et autobus. Connaissant les deux univers (marchandises et voyageurs), il avoue que les différences entre conducteurs de camions et d’autocars sont bien réelles « d’abord, les conducteurs d’autocars savent tous lire (…), ils peuvent parfois conduire de façon non-économique, mais ils le feront en douceur, ce qui contraste totalement avec les conducteurs en marchandises qui auront une conduite beaucoup plus brutale. »
Si le poste de conduite d’un autocar n’est pas encore aussi sophistiqué que le cockpit d’un avion de ligne, la multiplication des aides à la conduite pour les véhicules routiers requièrent néanmoins une connaissance accrue de toutes ces fonctionnalités. Dans le secteur aérien, cela fait longtemps que les mesures de certification des pilotes associent à la fois des formations obligatoires, des examens d’aptitude nationaux et des agréments délivrés par les constructeurs ou par les compagnies. Le transport routier avance timidement sur ce terrain. L’enjeu est, évidemment, une sécurité optimale et une connaissance aussi complète que possible de la conduite de l’engin. Iveco Bus, Volvo Bus et Daimler Bus-Evobus proposent aussi de telles formations, via leur service après-vente ou directement dans le département formation.
Il ne s’agit pas d’apprendre aux chauffeurs à conduire, mais à mieux connaître le véhicule et tous ses équipements. La durée est bien plus courte que dans le monde aéronautique: la formation ProfiDrive se déroule sur 1 journée (7 heures effectives) et comprend au maximum 3 candidats. Le programme commence par un questionnaire d’évaluation des connaissances préalables, y compris celles portant sur le véhicule. Viennent ensuite, un exposé théorique rappelant les fondamentaux de la conduite rationnelle, mais aussi et surtout, les points clé de l’entretien et les aides à la conduite disponibles à bord. Puis, c’est le moment tant attendu de la conduite: un premier passage de 20 minutes par candidat se fait avec enregistrement des paramètres de conduite. Au retour: analyse des données et départ pour un second circuit avec les consignes fournies par le formateur. Le second parcours est également analysé et commenté. Le bilan de formation est établi après un dernier questionnaire, il est toujours individualisé, remis personnellement au candidat et commenté.
MAN Camions et Bus a invité Bus & Car à se rendre sur son site d’Évry, au siège de la filiale France. Un site tout équipé, aussi bien pour les conducteurs que pour les personnels d’atelier. Avec l’exposé théorique sont évoqués les principes généraux de la conduite rationnelle, mais surtout toutes les subtilités des systèmes d’aide à la conduite: ACC (Adaptative Cruise Control ou régulateur de vitesse adaptatif), boîte robotisée MAN Tip-Matic (une ZF As-Tronic avec commande spécifique), ergonomie des commandes, systèmes d’aide à la conduite comme le MAN BrakeMatic, etc.
Le premier tour s’effectue à bord d’un MAN Lion’s Coach de démonstration. Le parcours fait 23 km, il associe ronds-points, routes et zones urbaines. Faute de familiarisation plus poussée, la conduite se fait avec la boîte robotisée en mode automatique, sans recours aux aides à la conduite. Denis Rigaud déclarera à l’issue du premier tour ne pas avoir grand-chose à dire sur la conduite en elle-même, mais « il y a tout de même des voies d’amélioration. » Retour en salle, et là, l’exposé sur les aides à la conduite devient franchement pointu. Tout y passe, avec un accent tout particulier sur le bon timing pour utiliser ces aides.
Deuxième passage: la boîte reste en mode automatique, mais avec quelques consignes manuelles ponctuelles. Denis Rigaud insiste surtout sur l’utilisation du limiteur de vitesse programmable, « quand on est sous limiteur, garde l’accélérateur sous charge. Le système évitera de lui-même les phénomènes de pompage et choisira d’office l’optimisation du régime moteur avec la vitesse et la déclivité. » Au final, il y aura exactement le même nombre de changements de rapports, et presque le même nombre de freinages (13 sur le premier tour, 12 sur le second).
CONSOMMATION: − 10,9 % de la moyenne, passant de 31,4 l/100 km à 28 l/100 km.
TEMPS DE PARCOURS: − 2 minutes et 9 secondes sur les 23 km (− 6,6 %).
UTILISATION DES FREINS: − 46,2 % contre une augmentation de + 43,4 % du frein moteur.
VITESSE MOYENNE HORAIRE: + 3 km/h, passant de 42 à 45 km/h.
VITESSE MAXI: − 9 km/h, passant de 92 à 81 km/h.
ÉMISSIONS CO2: passage d’un classement B (818 g/CO2/km) à A (800 g/CO2/km).
Vous venez d’être nommé au poste de directeur commercial de MAN Car et Bus en France. Quelle sera votre mission?
Les changements dans la division Car et Bus de MAN en France ont débuté avec la confirmation d’Alain Court au poste de directeur, après qu’il l’a été par intérim, et le renforcement de notre organisation pour répondre aux appels d’offres. En ce qui me concerne, MAN a reconnu l’importance du marché français en Europe, ce qui n’a pas toujours été le cas jusqu’à présent. Avec 5 unités vendues chaque année, le marché français est majeur en Europe, et MAN se doit d’y être bien implanté. Le groupe souhaite donc renforcer cette volonté sur le long terme et ma mission, dans ce sens, n’est pas limitée dans le temps.
Quelle est votre analyse du marché français?
C’est un marché important au global, dont l’activité s’est bien comportée en 2013, et qui devrait suivre la même tendance en 2014. Nous souhaitons mieux faire connaître nos véhicules hybrides, présents à Paris et actuellement en essai à Lyon, mais aussi au gaz, technologie utilisée en Europe du Nord et aux Pays-Bas. De plus, en France, le segment scolaire occupe une part importante dans les ventes, à la différence de l’Allemagne par exemple. Après avoir réalisé une analyse du marché, nous affinerons la gamme, notamment dans l’interurbain, en lançant à l’horizon 2015 un nouveau produit positionné sous notre modèle Regio. Il est très utilisé en Allemagne en configuration mixte, ligne et scolaire, ce qui n’est pas le cas en France.
Un marché scolaire où MAN n’est pas directement présent en France…
MAN est présent en France à travers la vente de châssis à Fast Concept Car. Nous sommes très satisfaits de notre étroite collaboration, notamment avec l’introduction des versions adaptées aux émissions Euro VI. Ce marché n’a pas été la priorité de la maison mère, mais nous cherchons une solution.
Quelle est votre expérience au sein du groupe MAN?
J’ai rejoint le siège de MAN Camions et Bus à Munich en 2006, j’ai eu l’occasion de travailler sur les grands comptes internationaux où les groupes français sont très présents. Cela m’a apporté une bonne connaissance de leurs activités, en France comme en Europe. Et ces deux dernières années, au poste de responsable du développement commercial des marchés africains, une zone où la vente de châssis est très développée.
Propos recueillis par Bruno Gomes