Salon Bus & Car vous propose de découvrir en avant-première les nouveautés des constructeurs de Busworld Courtrai 2013. Placée sous le signe de l’Euro VI, cette édition sera l’occasion d’évaluer les efforts réalisés par les constructeurs et les équipementiers pour leurs offres 2014: choix technologiques, évolutions du catalogue et des gammes par segments, politiques tarifaires… Certaines surprises sont d’ores et déjà annoncées, et voici un premier aperçu de ce qu’il faudra voir à Busworld Courtrai.
Le même… en mieux
Avec la version Euro VI de l’Intouro, les différences sont subtiles mais bien tangibles, y compris – et surtout – à l’intérieur.
En effet, exit l’envahissant levier de vitesses des générations précédentes. La version 2014 a droit à un levier façon joystick en planche de bord. Sa commande reste idéalement assistée, sans altération de la précision de sélection des rapports.
Par contre, sur le modèle d’essai, le point de patinage de l’embrayage était difficile à percevoir, ce qui générait, soit trop soit pas assez de douceur au réattelage.
La nouvelle motorisation OM936 6 cylindres de 7,7 litres et 299 ch se distingue par la qualité de son insonorisation et la douceur de fonctionnement. L’élasticité du moteur est telle qu’elle épargne nombre de changements de rapports, ce qui devrait se traduire par plus de confort pour les passagers et moins de consommation pour les patrons! Un léger “trou” était toutefois perceptible dans l’étagement entre la 4e et la 5e vitesse.
Le ralentisseur à eau fourni par Voith se révèle aussi puissant et progressif que sur les autocars de grand tourisme du groupe.
Le freinage et la direction sont extrêmement plaisants.
La rétrovision n’appelle aucun commentaire négatif.
On a apprécié, sur le modèle de la prise en mains, le montage de la commande électrique à distance des rétroviseurs: un vrai plus pour la sécurité qui devrait être monté d’origine!
Si l’afficheur a droit à un écran en couleurs (ce qui permet d’y ajouter des témoins de fonctionnement et d’alerte), on a toutefois pesté sur le manque d’espaces de rangements, l’absence de témoin d’éclairage et la dimension microscopique des témoins d’antibrouillard. Autre reproche, plus inhabituel cette fois: quelques fils électriques étaient visibles entre la colonne de direction et la planche de bord. Un manque de soin peu courant chez Mercedes-Benz.
• Insonorisation excellente
• Puissance et progressivité du ralentisseur Voith
• Ergonomie en progrès
• Disponibilité du couple moteur
• Finition parfois négligée
• Équipement de série pauvre
• Absence de témoins d’éclairage
• Manque d’espaces de rangements
Un Citaro 2 plus sur LE réseau!
Le poste de conduite du Citaro 2 en version low entry est très similaire à celui de son frère urbain. La visibilité directe est correcte, même si on peut déplorer l’encombrement du rétroviseur gauche qui génère des angles morts aux ronds-points. Le poste de conduite est avenant, très bien fini et suffisamment spacieux pour tous les gabarits. On regrettera juste le manque d’espaces de rangements, mais un porte-manteau est prévu en série.
Doté de la même motorisation OM936LA de 7,7 litres que le plus rural Intouro, il conserve ici la puissance de 299 ch, mais la transmission fait appel à une boîte automatique ZF Ecolife 6 rapports à convertisseur. Le rayon de braquage est de 21,56 m (en version 12,17 m de long) et sur le terrain, notamment dans certains ronds-points étroits, on sent que le Citaro 2 LE est dérivé d’un autobus urbain: l’insertion en courbe ne pose aucun problème.
La direction ne mérite que des éloges, bien filtrée, avec une assistance bien tarée et une démultiplication idéale. Comme le volant est d’aspect agréable et bénéficie d’un diamètre adapté, tout va pour le mieux. Le moteur se révèle doux et linéaire tout en étant très bien insonorisé, et cela à toutes les vitesses.
La surprise vient plutôt de la boîte ZF Ecolife qui, comme lors du Bus Euro Test de 2012, nous a gratifiés de rétrogradages parfois brutaux (en particulier de seconde en première). Autre point pénalisant le confort: un freinage surpuissant difficile à doser, en particulier en basses vitesses. Les aptitudes urbaines de cette version LE sont bien réelles, ce qui en fait un roi de la polyvalence pour les réseaux.
• Insonorisation réussie à toutes les vitesses
• Qualité de finition
• Puissance de freinage
• Ergonomie du poste de conduite soignée
• Brutalité des rétrogradages de la boîte automatique à basse vitesse
• Progressivité du freinage perfectible
• Témoins d’antibrouillards microscopiques
• Manque d’espaces de rangements
Un K à part!
Le catalogue Mercedes-Benz autocars propose en remplacement du Tourino le Tourismo K. La structure et l’allure du véhicule l’apparente en effet à cette famille cœur de gamme de chez Mercedes-Benz. Pour un nouveau modèle, certains détails dénotent étrangement: ainsi, la commande de la boîte robotisée avec le levier de vitesses des premières générations de boîtes Powershift Daimler, l’afficheur très vieille école, et ne parlons pas des plastiques ternes et peu avenants.
Cela surprend d’autant plus que cette présentation datée peut s’accompagner d’équipements optionnels haut-de-gamme: projecteurs au xénon, volant revêtu de cuir, boîte robotisée de dernière génération, emmarchement de porte arrière surveillé par caméra, etc. Avec 10,32 m de long, il se faufile vraiment partout. La capacité des soutes (4,2 m3 hors options type WC ou cuisine) est préservée, grâce à la porte arrière située dans le porte-à-faux postérieur.
La direction est ici aussi une réussite, et malgré l’empattement relativement court de 4,98 m (qui contribue à la maniabilité), la tenue de cap et la stabilité sur autoroute sont excellentes. Le freinage s’est révélé difficile à doser, particulièrement à basse vitesse. Avec le moteur OM936 de 7,7 litres réglé à 354 ch et 1 400 Nm de couple, ce petit autocar de tourisme n’a aucun mal à rouler sur les autoroutes ou défier les côtes.
Curieusement, la boîte Daimler Powershift, d’habitude si douce, nous a gratifiés ici de quelques à-coups lors du passage des rapports. Très maniable, vif, confortable, il devrait se faire une place dans les parcs, et d’autant plus facilement que la concurrence sur la classe des 10 m de long se fait rare à ce niveau de standing.
• Maniabilité exceptionnelle
• Aptitudes routières bien réelles
• Possibilités de personnalisation nombreuses
• Confort et stabilité
• Freinage manquant de progressivité
• Boîte robotisée étrangement brutale
• Poste de conduite austère
• Manque d’espaces de rangements