Congrès La nouvelle étape de la décentralisation a animé les débats du IXe congrès de l’Association des régions françaises (ARF) qui s’est tenu à Nantes les 19 et 20 septembre 2013. Les transports et la réforme ferroviaire ont également été des thèmes incontournables de l’actualité.
En raison de son importance structurelle
Pour Jacques Auxiette, le débat sur la réforme ferroviaire est, « tout en améliorant le texte, une occasion de faire entendre la voix des régions dans le système. » Ce système est aujourd’hui sur la voie d’une réforme et prévoit l’entrée des régions dans sa gouvernance, même si Jacques Auxiette rappelle que rien n’a encore changé depuis les propositions des régions qui avaient été déjà émises par l’ARF, à Nantes en 2011.
Pour l’ARF, le principe de base est que l’on reconnaisse « le rôle des régions en tant qu’autorité organisatrice du transport public. » Aussi, le rôle de chacun (État, région, SNCF) doit être clairement précisé, ce qui oblige à plus de transparence, « comme les AO urbaines en bénéficient dans le cadre des délégations de service public, ce qui n’est pas le cas avec la SNCF! »
Guillaume Pepy, qui s’estime en accord avec son interlocuteur sur sa description de la « montée en puissance des régions » [dans le système ferroviaire] rappelle que « 30 000 cheminots dépendent des TER », et met en avant les défis à relever dans « un contexte très contraint en raison des problèmes de ressources. » Entre autres défis, la complexité de l’existence « d’AO partagées
Le président de la SNCF reconnaît que « ce sont les régions qui ont sauvé les trains régionaux en France », et que les dix ans de TER sont même « l’exemple de décentralisation le plus réussi dans l’histoire de notre pays. » Mais en revanche, il refuse ce qu’il qualifie de « SNCF bashing », car s’il reconnaît qu’il existe toujours des dysfonctionnements dans les TER, il estime qu’ils sont essentiellement la rançon de leur succès en raison de la forte demande et de l’explosion des trafics (+ 53 % en dix ans). Et face aux demandes des régions, il répond par trois « oui ». « Oui à la liberté tarifaire, oui à la propriété juridique des matériels assortie de l’outil d’achat et oui à la gestion régionale des… gares régionales. » Des accords de principe qu’il faudra cependant mettre en musique!
Premier poste de dépense des régions, les TER représentent 20 à 25 % du budget, soit 27,7 milliards d’euros en 2011. Avec 3,27 milliards d’euros et 11 % du total, le TER était également le premier domaine de contractualisation avec l’État dans le cadre des CPER 2007-2013.
Jacques Auxiette avait récemment qualifié la SNCF de « système dominateur et opaque [parce que] la défaillance de l’État l’avait conduit à prendre la responsabilité de choisir seule sa stratégie. »
Entre agglomérations, départements, régions et bientôt, métropoles. Si on pouvait craindre que la création de ces dernières poserait des problèmes de compétences de transport dans les zones périurbaines, Jacques Auxiette rappelle que les métropoles seront des autorités organisatrices de transport à part entière et estime qu’il faut mettre en place une « coordination acceptée par toutes les AOT [métropoles, départements, régions] et qui doit porter dans les domaines de l’information des voyageurs, de la billettique et de la création, comme de la gestion, des pôles multimodaux. » C’est aussi l’occasion « de franchir une nouvelle étape de coordination en éliminant la concurrence inutile entre TER, cars départementaux et bus urbains », a ajouté le président des Pays de la Loire.
Guillaume Pepy évoque 1,5 milliard d’euros qui, grâce à la réforme, seraient économisés en éliminant les actuels doublons RFF-SNCF.
Le 19 septembre 2013, Jacques Auxiette, président de la région des Pays de la Loire, et Philippe de Fontaine Vive, vice-président de la Banque européenne d’investissement (BEI), ont signé un contrat de 200 millions d’euros destiné au financement partiel d’un ensemble de projets ferroviaires régionaux d’un montant total de 500 millions d’euros.
Ce prêt, d’une durée de vingt ans au taux de 2,8 %, est destiné principalement à aider l’acquisition de matériels roulants avec les rames Regio 2 N commandées à Bombardier, et les 9 rames supplémentaires de tram-train Citadis Dualis Alstom destinées aux dessertes de la ligne existante Nantes-Clisson et de la future ligne Nantes-Châteaubriant qui sera ouverte à la fin février 2014. Le prêt de la BEI est également destiné à l’extension des centres de maintenance ferroviaires de Nantes-Blottereau et de Nantes-Doulon, ce dernier accueillant les ateliers des trams-trains. Mais le prêt concerne aussi les – très urgents – travaux de modernisation des infrastructures de la ligne Nantes–Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie, la mise en place de 13 pôles d’échanges multimodaux et l’aménagement des accès PMR dans 45 gares régionales.
« C’est la France qui marche, voire la France qui roule que nous finançons », a constaté le vice-président de la BEI. En effet, parmi les 38 opérations financées en 2012 par la BEI en France, pour un montant total de 4,3 milliards d’euros, les projets de transport public concernent 14 opérations et près du quart des montants totaux, soit près de 1,1 milliard d’euros. Les bénéficiaires sont les nouveaux réseaux de tramways de Besançon, du Havre et de Tours, les nouvelles lignes T5, T6, T7 et T8 en Île-de-France, les nouveaux matériels du tram de Rouen, le BHNS Mettis de Metz et l’extension des réseaux de tramways de Bordeaux et de Montpellier. Ont aussi été financés l’acquisition de TER en Picardie, les LGV est-européennes (seconde phase: Baudrecourt-Strasbourg), Bretagne-Pays de la Loire et Nîmes-Montpellier.
« On finance l’achat de trains que nous ne pouvons commander directement et qui, finalement, ne nous appartiennent même pas », constate Jacques Auxiette, président du conseil régional des Pays de la Loire. En effet, 1 500 rames ont été payées par les régions depuis la décentralisation des TER de 2002, pour un montant total de 5,8 milliards d’euros, auxquels s’ajoutent 2,5 milliards d’euros de commandes en cours(1). Mais ces dernières, commandées par la SNCF, demeurent sa propriété.
À l’occasion du IXe congrès de l’ARF, les présidents de région ont annoncé la création d’une structure commune pour l’acquisition de leurs matériels ferroviaires, et ce, à l’initiative des régions Aquitaine, Auvergne, Bourgogne, Île-de-France (et du Stif), Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d’Azur et Rhône-Alpes. Elles ont été appuyées par l’ARF. Cette nouvelle structure pourrait même « à terme intéresser l’État pour le portage de ses propres acquisitions de matériels TET », précise l’ARF, elle serait mise en place fin 2013 avec à sa tête un président de conseil régional. Elle a pour objectif « d’élaborer une stratégie coordonnée d’achat des matériels, (…) de mutualiser les moyens d’expertise et de suivi des procédures d’achat et d’après-vente, d’optimiser les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre et, le cas échéant, de porter directement l’acquisition des matériels. »
Les régions auraient la pleine propriété des matériels roulants TER qu’elles financent, ce qui leur donne un outil supplémentaire dans leur panoplie d’autorité organisatrice de transport de plein exercice. D’ici 2019, calendrier européen à l’appui, les régions auront aussi le droit de procéder par appel d’offres pour choisir leurs opérateurs ferroviaires. Un droit qui n’est pas une obligation, ont cependant rappelé les régions…
(1) Pour des rames du Transilien en Île-de-France, des Regiolis Alstom, et des Regio 2 N dans les autres régions.