Bruxelles: une mobilité à réinventer

C’est un fait, Bruxelles est LA capitale des embouteillages. Selon le site américain INRIX, un automobiliste passerait en moyenne 85 heures par an à attendre sur les routes de la capitale Belge. Ce score élevé place la métropole en tête du classement mondial des villes les plus embouteillées.

Cette situation s’explique principalement en raison de son statut de plaque tournante européenne, car beaucoup de gens viennent à Bruxelles mais n’y vivent pas. Pour autant, contrairement à nombre d’idées reçues, au cours des 10 dernières années, « le volume global des déplacements en automobile n’a pas explosé, et a même légèrement diminué à Bruxelles, la congestion se concentrant essentiellement aux entrées de la ville et sur le ring », précise une note de synthèse du Brussels Studies Institute intitulée La mobilité quotidienne à Bruxelles; défis, outils et chantiers prioritaires. Ce constat est d’autant plus impressionnant qu’au cours de cette même période, la capitale a connu une expansion démographique importante et comptait 1 089 538 habitants en 2010, soit 130 220 de plus qu’en 2000. « Le boom démographique que connaît Bruxelles et la multiplication des activités qu’il génère auraient pu donner lieu, à situation inchangée, à une dégradation beaucoup plus marquée de la situation. Ce n’est pas le cas. Autrement dit, le statu quo est déjà une performance en soi, même si du point de vue de l’usager, cela donne l’impression que la situation ne s’améliore pas, voire qu’elle empire, en terme de temps de parcours notamment », précise la note de synthèse.

Autres chiffres difficiles à croire pour quiconque est déjà resté bloqué dans le trafic bruxellois: entre 1999 et 2010, la part modale de la voiture a chuté, passant de 50 % à 32 % sur le total des déplacements. À l’inverse, durant cette période, l’usage des transports publics a fortement augmenté puisque leur part modale est passée de 15 % à 32 %. La marche est devenue le premier mode pour les déplacements internes à la région Bruxelles Capitale (soit 37 % de part modale). Les Bruxellois commenceraient donc doucement à considérer la voiture comme moins indispensable.

Ce statu quo, et l’augmentation des transports publics et modes doux au détriment de la voiture, s’expliquent pour plusieurs raisons. En tête, l’évolution des contraintes sociodémographiques de la vie à Bruxelles. Car la croissance de la ville s’est principalement faite en dehors de la région de Bruxelles Capitale, et elle a surtout concerné les milieux aisés. Les gens aux revenus moins élevés, qui avaient donc moins la possibilité et la nécessité d’avoir un véhicule personnel, sont restés vivre dans la capitale. Également, le boom démographique s’est accompagné d’un rajeunissement de la population. Il a son importance quand on sait que « c’est dans la classe d’âge des 45-64 ans qu’on trouve proportionnellement – et de loin – le plus d’utilisateurs de la voiture, et dans les classes d’âge plus jeunes (18-24 ans) qu’on trouve proportionnellement – et de loin – le plus d’utilisateurs des transports publics », indique la note du BSI.

Autre facteur important: le ralentissement des déplacements en voiture. « Les temps de parcours à Bruxelles ont augmenté en moyenne de 6 % entre 2004 et 2009, les jours ouvrables scolaires. Ce ralentissement peut justifier une part du report modal vers d’autres modes que la voiture », ajoute le document.

Mais cette évolution sociodémographique n’explique pas tout. La bonne progression des transports publics et de la marche est aussi due à un réveil de la part des acteurs des TP de la ville. Rappelons que, comme en France, les compétences des transports bruxellois sont réparties entre plusieurs instances. Les infrastructures routières, concernant notamment la gestion des feux de signalisation, du stationnement, des aménagements vélo, etc., dépendent en partie de la région de Bruxelles Capitale (une des trois régions du pays), et une autre partie dépend de la commune. Les transports en commun sont quant à eux gérés par Bruxelles Mobilité (RBC), l’exploitation commerciale est assurée par la Société des transports intercommunaux de Bruxelles (STIB) qui correspond à la RATP francilienne. Enfin, le groupe SNCB, équivalent de notre SNCF nationale, gère l’ensemble des infrastructures ferroviaires et les gares du pays. Ces différentes entités ont chacune mené diverses politiques dans le but d’améliorer la situation. Par exemple, le gouvernement bruxellois s’est donné pour objectif principal de réduire le trafic automobile de 20 % d’ici 2018(1) par rapport à 2001. La STIB a quant à elle comme objectif d’augmenter la part modale des transports en commun de 20 %.

« Contrairement à ce que pensent certains, nous, acteurs du transport public, avons bien fait notre travail. Nous reconnaissons que la situation actuelle n’est pas bonne, mais si nous n’avions rien fait les dix dernières années, la situation aurait été catastrophique », explique Bruno De Lille, secrétaire d’État à la Région de Bruxelles Capitale, chargé de la mobilité.

Ainsi, pour s’attaquer au problème automobile, une des solutions envisagées par la STIB a été de favoriser l’intermodalité. « Nous nous sommes assez vite penchés sur cette question parce que les transports en commun sont une solution de mobilité, mais ils ne répondent pas à tous les besoins. Nous avons besoin d’une chaîne de mobilité, explique Françoise Ledune, porte-parole de la société publique Bruxelloise. L’intermodalité, c’est un axe complémentaire qui rend les transports plus attractifs. Une façon d’attirer de nouveaux clients. On se rend compte que les gens veulent de plus en plus un service personnalisé. »

Dans cette optique, plusieurs actions innovantes ont été mises en place, elles visent à créer un portefeuille de mobilité. Ainsi, le service d’autopartage Cambio, lancé dans la capitale en 2003, rencontre un vrai succès. « Nous sommes actionnaires de Cambio à hauteur de 51 %, explique Françoise Ledune, car nous considérons que ce mode de transport doit être développé. Si une personne doit aller à Ikea ou chez sa tante en périphérie, elle aura besoin d’un véhicule. » Le système fonctionne en boucle, c’est-à-dire que l’utilisateur doit revenir à son point de départ pour rendre la voiture qu’il a louée, et attire de plus en plus de clients. Fin 2012, il comptabilisait près de 10 000 usagers, soit une augmentation annuelle de 40 %. Ce succès, que certains services d’autopartage français envieraient aisément, tient peut-être en grande partie à la politique incitative mise en place en partenariat avec la région de Bruxelles Capitale.

Une autre mesure, baptisée Bruxell’Air a pour objectif « d’encourager les automobilistes bruxellois à renoncer à leur voiture au profit de moyens de déplacements plus respectueux de l’environnement », indique le site de Bruxell’Air. Ainsi, un package mobilité a été mis en place. Il permet aux Bruxellois de bénéficier de divers avantages s’ils renoncent à leur voiture personnelle. Par exemple, une radiation de plaque d’immatriculation leur donne droit, soit à un abonnement aux transports publics de la ville accompagné d’un abonnement Cambio d’une année, soit à une prime vélo et un abonnement Cambio d’un an. Les personnes qui optent pour la destruction de leur véhicule, en plus de leur radiation d’immatriculation, ont quant à eux plusieurs options, notamment des abonnements aux transports publics et à Cambio de deux ans. Selon la STIB, cette mesure incitative a trouvé son public: « Cela a très bien marché les premières années, et maintenant, le nombre de personnes qui en profitent est assez constant d’année en année. C’est une mesure qui fait parler de nous au-delà des frontières, étant donné que l’Union internationale des transports publics (UITP) aime bien citer cet exemple-là, lors de ses rencontres. »

Ce report modal au détriment de la voiture a aussi favorisé l’essor des deux roues non motorisés. En dix ans, la part modale du vélo a plus que triplé à Bruxelles (elle est passée de 1 % en 1999 à près de 4 % en 2010). Pour en arriver là, une véritable politique incitative a été mise en place dans la capitale. Au-delà de la prime vélo de Bruxell’Air, les cyclistes ont l’autorisation de monter à bord des métros et tramways à plancher bas. Bien entendu, le Villo!, équivalent du Vélib’ parisien, mis en place en 2009 en remplacement du service Cyclocity, a contribué à ce petit boom. Le service compte aujourd’hui près de 5 000 bicyclettes en libre-service réparties sur 3 000 stations et 32 000 abonnés longue durée. Cela fait rentrer Villo! Dans le top 10 des plus grands réseaux de location de vélos en libre-service du monde.(2)

Pour augmenter le report modal, les acteurs du transport public ont aussi compris qu’ils devaient les rendre plus attractifs. C’est dans cet esprit qu’est né Collecto, un service de taxis collectifs disponible sept jours sur sept entre 23 heures et 6 heures du matin. Il permet aux habitants de la RBC de pouvoir venir à Bruxelles sans leur voiture (donc en transports en commun) et être assurés de pouvoir rentrer quand bon leur semble. « En 2009, nous avons lancé un service de transport de nuit de 20 lignes de bus, mais nous nous sommes rendu compte que certains bus circulaient à vide, explique Françoise Ledune. Nous avons donc réduit nos lignes et proposé en remplacement le service Collecto, c’est une sorte de TAD fonctionnant avec des taxis. Il suffit d’appeler 20 minutes à l’avance et de se rendre à un arrêt Collecto qui compte plus de 200 points de départs. Le « taxi » dépose alors la personne chez elle et peut prendre plusieurs personnes lors d’un même trajet. Un tarif préférentiel à 5 euros est disponible pour les abonnés STIB, pour les autres, la course est facturée 6 euros. »

Dans la capitale, la question des parkings et des stationnements est aussi, comme dans beaucoup de grandes villes, un enjeu crucial. Selon les Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la région de Bruxelles Capitale: « Les conditions de stationnement constituent aussi un puissant déterminant de l’usage modal. Ainsi, pour tous les déplacements en lien avec Bruxelles, l’usage de la voiture double presque – de 31,6 % à 58,5 % – pour les déplacements entrants sortants si l’on dispose d’un parking sur son lieu de travail ou d’école, et fait plus que doubler pour les déplacements internes. »

Pour encourager les personnes arrivant à Bruxelles en voiture à emprunter les transports en commun une fois dans la capitale, la STIB et Interparking viennent de lancer la Pcard+. Elle permet d’accéder à 22 parkings de la capitale et de voyager sur le réseau Métro/Tram/Bus de la STIB. « En matière d’intermodalité, notre objectif pour les prochaines années est vraiment tourné vers les parkings, explique Françoise Ledune, on veut aussi fermer les parkings dissuasifs car il y a des dérives, notamment des entreprises situées à proximité qui les utilisent pour faire des économies. En échange, nous voulons offrir des tarifs préférentiels aux transports en commun pour ceux qui choisiront de laisser leur voiture au garage. »

Pour favoriser l’intermodalité, et donc le report modal de la voiture, il est nécessaire de rendre les transports en commun plus attractifs. Pour cela, plusieurs projets sont en cours de réflexion à la STIB. Le premier concerne l’automatisation des lignes de métro 1 et 5, dans le but de réduire la fréquence de passage à 1 minute 30, contre 2 minutes 30 aujourd’hui. Deuxième projet: étendre les lignes nord-sud de Bruxelles pour attirer toujours plus de monde. « Cette nouvelle ligne sera bien entendu entièrement pensée pour faciliter l’intermodalité, car c’est une ligne nouvelle », explique la porte-parole de la STIB. Mais cela ne devrait pas se faire avant 2025.

Du côté de la SNCB, c’est un immense projet de RER (comme en Île-de-France) qui est en discussion. Actuellement en cours de réalisation, il prévoit de nouvelles liaisons plus rapides sur un rayon de 30 kilomètres autour de la capitale. Il devrait aussi amener de nouvelles liaisons de bus, tram et métro pour créer des solutions d’intermodalité et compléter la desserte là où il en manquera. Seulement voilà, « le RER, cela fait 25 ans qu’on en parle », explique résigné Michel Hubert, professeur à l’université Saint-Louis de Bruxelles, spécialiste des pratiques de mobilité.

Car l’idée d’un tel projet date de 1989, les premières lignes devaient alors être mises en service en 2002. Puis, la loi du 17 juin 2005, issue d’un accord entre l’État fédéral et les trois Régions du pays, avait tablé sur une mise en service en 2012. Aujourd’hui, c’est la date de 2023 qui est avancée. Un tel retard s’explique notamment par la complexité des institutions belges. En effet, la réalisation du projet dépend de l’accord et du financement de l’État fédéral, des trois Régions du pays, de la STIB, de la SNCB, de De Lijn et de TEC. « Nous avons lancé un appel à l’État fédéral pour avancer le dossier du RER », explique Bruno De Lille, secrétaire d’État à la région de Bruxelles Capitale, chargé de la mobilité, « car ils doivent donner à ce mode de transport les moyens d’exister. »

Autre problème, si certains travaux ont débuté en 2005 (certaines lignes par exemple, sont passées à quatre voies et du matériel roulant sera bientôt livré), « la SNCB refuse d’augmenter la fréquence des trains. Elle attend que tout le dispositif soit installé. Mais, s’insurge l’élu, Bruxelles ne peut pas attendre 2023! »

Pour que la capitale européenne soit une vraie capitale intermodale, il manque un détail essentiel: la mise en place d’une véritable politique d’intégration tarifaire. « Un système billettique, baptisé Mobib, a été mis en place entre la SNCB et la STIB, explique Bruno De Lille. Mais là ou réside le grand défi, c’est de trouver un consensus au niveau de la tarification. Par exemple, si quelqu’un veut prendre le train, puis le métro, puis le vélo pour effectuer le dernier kilomètre, comment faire le calcul pour que la personne n’ait pas à prendre trois abonnements? » De même, la carte Jump 10 voyages permet d’utiliser à la fois le train et le réseau de métro, tram et bus. Mais le problème est que « la STIB a développé ces dernières années des offres tarifaires propres plus avantageuses que les formules intégrées, […] L’accessibilité et la notoriété des offres en ont donc pâti. On annonce toutefois pour 2015 la mise en œuvre de la carte Mobib par tous les opérateurs de transport en commun belges. Mais le protocole d’accord interministériel entre les trois régions et l’État fédéral le permettant date tout de même de mai 2006 et on ignore encore de quel type d’intégration tarifaire, à l’échelle de la Zone RER, cette billettique sera le support », explique le la note de synthèse de la BSI.

Pas de doute donc, si les choses avancent bien à Bruxelles en matière de report modal, la route est encore longue. Le poids du passé aussi est lourd à porter pour cette capitale européenne qui a, dès les années cinquante, tourné son regard vers l’automobile. « Après la seconde guerre mondiale, la Belgique a emboîté le pas aux conceptions modernistes et les espaces publics ont été réduits à leur fonction de circulation », explique Michel Hubert. Un point détaillé dans la note de synthèse de la BSI qui explique qu’à l’époque, la ville, en surface, est principalement destinée au transport privé, donc à la voiture, « et qu’il faut éviter que celui-ci n’interfère avec le transport public. Enfouir ce dernier reste donc un compromis sur lequel s’est fondé l’essentiel de la mobilité bruxelloise des cinquante dernières années. »

Cette image de la ville, comme un paradis de la voiture, doit beaucoup à un événement qui a profondément marqué Bruxelles: l’exposition universelle de 1958 qui se tenait dans la capitale. « À ce moment-là, le véhicule privé est vu comme un symbole de modernité, explique Michel Hubert. Ce fut la période des grands projets autoroutiers. Henri Hondermarcq, à la direction de l’administration des routes au sein du ministère des Travaux publics dans les années cinquante, a d’ailleurs importé des États-Unis le principe d’ingénierie du trafic en Europe. Il y avait même un projet autoroutier dans le centre ville. » Paradoxalement, le réseau de tramway, contrairement à d’autres villes européennes et belges, n’a pas été totalement démantelé, même si une grande partie a disparu dans le centre de la capitale, « car en 1958, les ménages n’étaient pas encore tous équipés de voitures », ajoute le chercheur. Mais il rappelle aussi que malgré cela, l’automobile a toujours été prioritaire: « Alors qu’il fallut plus de quarante ans pour réaliser la jonction ferroviaire Nord-Midi, à peine trois années furent nécessaires pour métamorphoser profondément la ville de Bruxelles et en faire l’une des capitales européenne les plus motorisées. »