Les débuts appliqués de l’élève Yutong

Troisième modèle importé en France par Dietrich Carebus Group, le Yutong 6121 joue le rôle d’éclaireur pour le premier constructeur mondial d’autocars. Du haut de ses 55 000 véhicules produits chaque année, Yutong n’en avance pas moins avec prudence et une sagesse toute confucianiste pour commercialiser ses véhicules en France et en Europe. Illustration avec l’interurbain Yutong 6121, importé, et surtout adapté, depuis près de deux ans par Dietrich Carebus Group qui souhaite reproduire l’expérience réussie avec Temsa. « Yutong cherchait depuis longtemps un distributeur en France, et nous avons énormément travaillé avec ses équipes pour européaniser les véhicules », explique Laurent Gugumus, directeur général de Dietrich Carebus Group (DCG), « nous sommes présents avec eux dix jours par mois depuis un an et demi. » L’enjeu est important, puisque DCG a également la responsabilité de distribuer Yutong au Benelux, en Allemagne et en Italie. Le spectre du constructeur chinois qui inonderait le marché français de produits bas de gamme et de piètre qualité s’éloigne. DCG a préféré temporiser la commercialisation des premiers Yutong 6121 en France pour accompagner au plus près ses premiers clients transporteurs et ne pas risquer d’écorner son image ni celle des produits. « Il y a eu peu de véhicules immatriculés cette année, nous avons volontairement freiné la commercialisation pour effectuer des mises à niveau et des modifications, à la fois sur la chaîne de production et en rétrofit sur les véhicules déjà importés », détaille le directeur général de DCG qui se veut rassurant. « Les problèmes rencontrés étaient légers et jamais immobilisants pour le véhicule, et la dizaine de Yutong en exploitation se comporte extrêmement bien. »

Exemple avec le premier véhicule en exploitation depuis un an et demi chez le transporteur Spreng qui n’a jamais été arrêté, « sa fiabilité est très bonne, ce qui l’a encouragé à passer commande de deux autres bus. » Clamart Cars, Suma Autocars et un transporteur en Corse qui souhaite rester anonyme complètent la liste des clients. En tout, 45 véhicules ont été importés dont une majorité de 6121. L’échéance Euro VI arrivant à grand pas, une opération de promotion coup-de-poing avec un package étendu verra le jour d’ici la fin de l’année.

Après cette année d’expérimentation, 2014 sera en revanche une année plus ambitieuse pour DCG et Yutong. « Les bases sont construites », se félicite Laurent Gugumus. À tel point qu’un projet d’élargissement de la gamme vers le scolaire au moment du passage en Euro VI est à un stade très avancé.

Encore à classer au rang de prototype, notre véhicule d’essai adopte néanmoins une configuration classique, de 55 places + 1 avec une ligne de siègerie Mandarine. Il est doté des améliorations apportées par Dietrich Carebus Group pour le rendre plus familier en Europe. Moteur Cummins (une version avec moteur DAF est aussi proposée en Euro V et Euro VI), transmission ZF Ecolife, les points essentiels du squelette mécanique du Yutong sont connus et rassurants. La caution et la garantie de 5 ans de DCG pour la maintenance servent aussi de caution pour aborder sereinement le marché. Le Yutong 6121 est livré pré-équipé pour l’installation d’une plateforme élévatrice, ainsi que pour les appareils usuels (billettique, girouettes, etc.) En option: la caméra de recul, les jantes alu, les repose-pieds, les 4 strapontins dans l’espace UFR et les 6 gammes de couleurs et d’harmonies pour la siègerie.

Le premier contact visuel avec cet autocar est réussi, avec son profil arrondi, ses larges baies vitrées, une face avenante, des blocs optiques bien dessinés. Sa ligne d’ensemble est loin de jurer et se fond totalement dans les flottes et dans la circulation, sans que son ADN chinois ne s’affiche ostensiblement. Anecdotique, la typographie du bouton “arrêt demandé” a des airs chinois et rappelle avec un certain charme les origines exotiques du véhicule, tout en restant tout à fait lisible.

Robuste et rustique. Les deux adjectifs définissent assez bien l’expérience à bord du Yutong 6121. Sur les parcours roulants et lors des phases de démarrage, le niveau sonore et les vibrations au sol témoignent de la robustesse du pont différentiel à l’arrière et des éléments mécaniques. Les portes à double battant se ferment avec une certaine fermeté, dans un bruit métallique peu rassurant pour les passagers…

Reste que le niveau d’équipement retenu par Dietrich lui donne les attributs pour une application standard en ligne, voire en usage mixte. De série, on retrouve la climatisation, le double vitrage et des sièges inclinables. Une version bien équipée, peut-être trop d’après Laurent Gugumus. « Les transporteurs s’attendent à un écart de prix significatif pour un véhicule chinois, de l’ordre de 20 à 25 %. Or, nous nous retrouvons dans les mêmes niveaux de prix qu’un Crossway standard ou qu’un Temsa. » Une version plus dépouillée et à la carte pourra en tout cas s’appuyer sur ces bases solides qui cherchent à aller à l’essentiel.

Avec une moyenne de 28,05 l/ 100 km, la consommation du Yutong s’inscrit dans la lignée de ses concurrents et du segment 19 tonnes de PTAC. Économe sur les portions roulantes de la première partie de notre parcours sur autoroute avec une moyenne de 25,41 l/100 km, les départementales lui font franchir le seuil des 30 litres (30,35 l/100 km), niveaux qu’il faudra réexaminer avec les versions Euro VI, avec Cummins ou DAF.

– Longueur/largeur/hauteur

8,44/2,35/2,33 m.

– Moteur

Cummins ISL8.9 Euro V développant 340 ch.

– Boîte de vitesses

Automatique ZF Ecolife 6 AP

1 700 B à 6 rapports

– Freins AV et AR

À disque intégral avec ABS, ASR, ESC

– Suspensions

Pneumatiques ECAS

– Réservoir

350 litres

35 litres pour l’AdBlue

Le Yutong ZK6121HQ est présenté par DCG comme un véhicule polyvalent, apte à faire de la ligne ou du scolaire. En marche, on apprécie la boîte automatique à convertisseur ZF Ecolife, très douce et réactive sur la route. Ses rétrogradages sont particulièrement doux. Elle s’associe très bien avec le moteur Cummins ISL. En ville, à l’enclenchement du mode Drive, la boîte paraît parfois brutale. La tendance à ramper est également assez forte. La direction surprend agréablement par la qualité de son filtrage et sa précision. Le tarage de l’assistance hydraulique paraît bien adapté à un usage urbain. Par contre, son rayon de braquage semble excessif et peut parfois poser problème sur certains virages en épingle. Ce handicap est accentué aux intersections en raison d’un montant de pare-brise côté gauche trop épais. Toujours en ville, on déplorera l’absence de tout rétroviseur d’accostage, ce qui peut se révéler piégeur à l’abord de certains trottoirs ou obstacles. Paradoxe, c’est sur route et autoroute que le Yutong se révèle sous son meilleur jour: la stabilité y est très bonne. L’insonorisation aux bruits de vent est également soignée. Sur chaussées déformées, on perçoit encore quelques grincements de mobilier, sans oublier quelques clignotements sporadiques d’alarmes. La climatisation apparaît également parfois erratique dans son fonctionnement, ou tout au moins, manque singulièrement de nuance. Le freinage est puissant, mais difficile à doser en fin de ralentissement. C’est surtout gênant pour le confort des passagers. Pour le conducteur, si l’ergonomie générale paraît bonne, on déplorera surtout un pédalier très fatigant à la longue. Au-delà de deux heures, la sciatique guette! Est-ce un souci de hauteur de plancher ou de retrait par rapport au siège? Dans tous les cas, c’est le seul véritable point majeur à corriger d’urgence sur ce véhicule qui paraît bien né. Pour le reste, on regrettera un levier de ralentisseur un peu court et un manque d’espaces de rangements.

• Accord moteur/boîte

• Stabilité et tenue de route

• Aptitudes routières étonnantes

• Puissance du ralentisseur

• Pédalier fatiguant

• Rayon de braquage trop grand

• Détails de finition à revoir

• Manque d’espaces de rangements

Pour le marché français, Yutong a misé sur des composants mécaniques occidentaux: le moteur est un classique Cummins ISL (fabriqué par Cummins… en Chine!) et une boîte automatique à convertisseur ZF Ecolife. L’accès à la jauge à huile moteur et à la goulotte d’huile est facile. À proximité, on trouve le coupe-circuit électrique général. Les batteries sont intelligemment posées sur un chariot situé en position basse sur le flanc droit, derrière une porte à proximité du moteur. L’huile de direction assistée est facile à contrôler, mais pour tout complément un entonnoir flexible est recommandé. Le niveau de liquide de refroidissement se contrôle tout aussi facilement grâce à une petite jauge à lecture directe. Notez la boîte à eau en inox, une exigence de DCG pour les modèles vendus en France. Courroies d’entraînement et filtre à air sont aisément accessibles. Par contre, conducteurs et personnels d’ateliers feront bien de ne pas être trop grands: au delà de 1,80 m, la porte de capot peut tutoyer d’un peu trop près le crâne! Autre détail potentiellement douloureux pour la tête: la calandre avant s’ouvre vers le haut et non vers le bas, ce qui limite le dégagement.

Si cela n’est pas encore trop pénalisant pour un changement d’ampoule, galère ou tour de reins sont en vue pour toute extraction ou dépose de la roue de secours.

Pour le gazole, le ravitaillement peut se faire indifféremment à l’avant, côté gauche ou droit. Par contre, le réservoir d’AdBlue est uniquement accessible à l’arrière, côté droit! Un arrêt en station imposera donc de déplacer le véhicule. Le tableau de bord et son circuit électrique sont signés Actia, une autre spécificité des Yutong français. Malgré cela, le graphisme des instruments paraît très daté.

• Accessibilité aux contrôles visuels usuels

• Utilisation de composants mécaniques bien connus en Europe

• Capots potentiellement agressifs pour les grandes tailles

• Trappes AdBlue et gazole éloignées les unes des autres