Simple, efficace et vert

Souvenez-vous, 1987, c’était il y a tout juste… 26 ans, et on ne parlait pas encore d’euros: ni pour la monnaie, ni pour les normes d’émissions des véhicules! Le Renault S53 sillonnait alors les routes de France, et c’est pour un voyage très instructif sur l’évolution de l’industrie que Bus & Car a pris le volant. Car au-delà de la facétie, ce véhicule prouve en effet que l’on a forcé l’industrie de l’autocar et les autocaristes dans une voie d’obsolescence réglementaire programmée. Le phénomène s’accentue encore avec les normes Euro VI, les règles d’accessibilités PMR et l’obligation des ceintures de sécurité.

Autant de normes qui conduisent à la réforme, ou à la ferraille, des véhicules opérationnels, fiables et sûrs, pouvant encore assurer un long service (moyennant quelques précautions de conduite, un entretien suivi et un contrôle technique rigoureux). Quant aux consommations, elles prouvent que des solutions simples, dûment éprouvées et perfectionnées donnent de bons résultats, et que toute cette électronique embarquée sert à faire passer ces fameuses normes Euro. Là encore, une question fondamentale se pose: faut-il polluer propre avec des véhicules plus complexes, plus lourds, consommant davantage d’énergies fossiles non renouvelables, rejetant dans l’atmosphère des gaz pour certains inoffensifs (ceux réglementés) et d’autres de nature et d’impact inconnus (les non réglementés)? Ou bien, a contrario, faut-il miser sur des véhi­cu­les consommant vraiment peu, et donc préservant les ressour­ces non renouvelables, émettant peu de gaz d’échappement, quitte à tolérer quelques émanations, hélas visibles et malodorantes. Le Renault S53R a le mérite de poser la question!

Avec 599 542 km au compteur, ce S53 a effectué sa première mise en circulation le 10 juin 1987 pour 48 passagers. À bord, on retrouve une série d’options propres à son habillage extérieur Excursion: vitres teintées, isolation renforcée, chauffage additionnel arrière, sellerie velours avec sièges dotés d’accoudoirs relevables, pré-équipement micro avec HP, éclairage intérieur fluorescent…

Aux couleurs des Bus Verts du Calvados, terre d’origine de ses propriétaires, le S53 a gardé une certaine fraîcheur avec son habillage extérieur. Un style tourisme qui diffère de l’habillage Ligne par ses pare-chocs avant peints avec grands butoirs et marchepied, des moulures larges de charnières de coffres latéraux et des enjoliveurs de roues. À l’intérieur, le plancher en tapis bulgomme flaire bon les années 1980.

Bien entendu, les conditions requises pour un essai Bus & Car n’étaient pas réunies pour cet essai rétro du Saviem S53: charge inférieure à 80/85 % du PTAC, itinéraire non comparable, absence de débitmètre pour le carburant… Pourtant, les résultats de consommation de ce vétéran sont intéressants. Avec une moyenne de 45,26 km/h sur ce parcours de 215 kilomètres, le S53 aura consommé 40,46 litres, soit une moyenne de 18,81 l/100 km. Un résultat qui s’explique par la charge, 67 % du PTAC de 14,5 tonnes, inférieure à celle habituellement requise pour valider les essais Bus & Car.

Toutefois, la sévérité du parcours compense quelque peu ce point. On peut donc estimer qu’il s’agit là d’un record absolu pour un essai Bus & Car qui renvoie tous les engins modernistes au rang de dispendieux gadgets vendus aux lobbies pétroliers! La sobriété s’explique également par la masse modérée du véhicule (9 320 kg à vide d’après la plaque de tare du modèle essayé) et un maître couple raisonnable (largeur de 2,5 m seulement, hauteur de 3,01 m) conjugué à la monte simple à l’arrière. Autant de facteurs qui réduisent traînée aérodynamique et résistance au roulement.

– LONGUEUR/LARGEUR/HAUTEUR

11,37/2,5/3,01 m

– MOTEUR

Man D0846 HM 42 U développant 160 ch

– BOÎTE DE VITESSES

Mécanique Renault V.I type 332 à 6 rapports avant et un arrière

– FREINS AV ET AR

À tambours aux 4 roues, 2 circuits pneumatiques séparés

– SUSPENSIONS

Pneumatiques, 2 amortisseurs télescopiques à l’avant et à l’arrière.

– RÉSERVOIR

230 litres.

Prendre en mains le volant du Renault S53R n’est pas qu’une formule consacrée: le volant en bakélite est immense, et ce diamètre n’est pas disproportionné dans les parcours urbains. L’assistance de direction y avoue ses limites et cela est aggravé par un rayon de braquage franchement pénalisant pour un véhicule de 11,37 m de long. L’absence de progressivité des freins à tambours et leur puissance rendent la conduite en ville quelque peu hachée et peu agréable. Dommage, car la visibilité est excellente. Le royaume du Renault S53R, c’est la campagne: le confort de la suspension pneumatique est bon, le tout avec une stabilité fort rassurante. Le filtrage des cahots est excellent, tout comme l’insensibilité à l’orniérage: on en oublie que l’on a un essieu rigide à l’avant! Les espaces de rangement sont présents et certains conducteurs apprécieront l’emplacement et la dimension du cendrier chromé (qui peut parfaitement servir de porte-tickets) ainsi que la prise allume-cigare. Ce sont toutefois les seuls luxes de ce modèle: l’agencement des interrupteurs et leur symbole sont peu intelligibles, les pare-soleil trop éloignés et le dispositif de ventilation/chauffage est des plus rudimentaire. On a apprécié l’aération “podologique” par trappe au plancher. À propos de plancher, son inclinaison, tout comme la disposition du pédalier, sont très bien conçues. La synchronisation de la boîte est sans reproche, même si sa commande déconcerte de prime abord. L’étagement est bien adapté aux ressources (limitées) du moteur MAN. Son indolence s’expliquerait-elle par sa position couchée? Pour les descentes, en l’absence de frein moteur, le ralentisseur Telma monté en série, puissant, réactif et progressif est un auxiliaire indispensable.

• Visibilité directe excellente

• Suspension pneumatique réussie

• Confort satisfaisant

• Puissance et réactivité du ralentisseur

• Finition soignée

• Tenue de route saine

• Moteur paresseux

• Freins manquant de progressivité

• Rayon de braquage problématique en ville

• Ergonomie des interrupteurs à revoir

• Chauffage/ventilation antédiluviens

• Point de patinage trop haut

Le modèle essayé ici (juin 1987) bénéficie en série de quelques enrichissements d’équipement par rapport au modèle essayé par Bus & Car en décembre 1977. Ainsi, depuis décembre 1980, une suspension pneumatique mixte est montée en série sur cette version PM 022 dite périurbaine. Aux lames traditionnelles, elle ajoute quatre coussins pneumatiques (2 à l’avant et 2 à l’arrière), leurs réservoirs d’air et les valves de nivellement correspondantes. La hauteur est constante quelle que soit la charge, mais il est impossible de la faire varier depuis le poste de conduite. Le ralentisseur Telma électromagnétique est monté en série, son intérêt ne se limite pas à la seule sécurité de conduite: il préserve les freins à tambours des échauffements. Alors que depuis plusieurs années Renault V.I innove en montant des freins à disques à l’avant sur ses véhicules lourds, le S53R se contente encore de freins à tambours. Cela pénalise le temps d’intervention sur les freins quand il faut procéder à la dépose des mâchoires et garnitures. À propos de maintenance, les intervalles sont étrangement rapprochés et trahissent l’âge de conception: 10 000 km pour la vidange et le graissage dans le cadre d’une utilisation routière. Le fait d’utiliser une aspiration atmosphérique contribue à la fiabilité du modèle (pas de turbocompresseur, pas d’échangeurs, etc.). L’accessibilité au moteur est moyenne, on paie le choix d’une implantation centrale. Les contrôles usuels sont toutefois bien pensés, même s’ils sont dispersés en différents endroits. On appréciera en particulier le bocal de lave-glace accessible depuis l’habitacle et le contrôle facile du niveau de liquide de refroidissement en face avant. La goulotte de réservoir à carburant impose quelques contorsions avec le pistolet. Côté budget d’entretien, la monte simple réduit celui du poste pneumatique, mais l’absence d’ABS accroît le risque de plats sur pneus en cas de freinage violent. Les mécaniciens apprécieront un moteur 100 % mécanique: pas d’électronique, de BUS-CAN, de vanne EGR ni de filtres à particules. Autant de sources de pannes ou de surcoûts en moins.

• Simplicité mécanique unique sur le marché

• Contrôles usuels bien pensés

• Lave-glace et phares faciles d’accès

• Budget pneumatiques limité

• Intervalles de maintenance trop rapprochés

• Nombreux points de graissage

• Accessibilité au moteur moyenne

• Freins à tambours plus exigeants que les freins à disques