Bombardier Le 25 septembre 2013, sur le site Bombardier Transport de Crespin, le Regio 2N était présenté aux représentants de l’État, aux élus régionaux, à la SNCF et à la presse.
Au moment où les TER s’apprêtent à entrer dans une nouvelle phase de développement, c’était l’occasion pour le constructeur de mettre en avant l’originalité de cette dernière génération de matériels ferroviaires régionaux.
Le train partait de Crespin-gare Bombardier, station éphémère pour un nouveau train appelé à durer quelques décennies. Installée pour l’occasion à l’extrémité de la voie d’essai du site du constructeur près de Valenciennes, la gare accueillait le premier Regio 2N
Avant de guider ses invités sur les lignes de production, il a rappelé les caractéristiques originales de cette nouvelle génération de TER. Après le lancement de la construction de série en juillet, les neuf premières rames Regio 2N ont été réservées pour une campagne d’essais statiques et dynamiques, en usine et en ligne
Après avoir mis en avant la place particulière du site de Crespin, Lutz Bertling, président de Bombardier Transport, a qualifié « d’emblématique » pour le groupe le contrat du Regio 2N, tandis que Guillaume Pepy, président de la SNCF, estimait que ce nouveau matériel, surnommé Jumbo train par les équipes SNCF qui suivent le projet, permettra aux voyageurs de « vivre le TER en grand ».
Et Jean-Michel Bodin, vice-président de la région Centre chargé des transports, a évoqué la double « course de vitesse » engagée par les régions pour le développement des TER. Course pour faire face à l’explosion des besoins avec de nouveau matériels, et course pour mobiliser des ressources financières. En effet, aux besoins d’augmentation de l’offre, s’ajoutent les besoins du renouvellement des rames anciennes à deux niveaux (Z 2N, V2N VO et VR 2N) ou à un niveau (RRR, RIO et Corail), rames d’Ile-de-France et des autres régions.
Le Regio 2N se positionne sur le marché TER à grande capacité et sur les relations intervilles, interrégionales ou nationales. Cela concerne, d’une part les relations périurbaines des heures de pointes et la desserte des grands axes TER à trafic dense dans certaines régions, et d’autre part les trains à moyennes ou plus longues distances de type axes du grand Bassin parisien. Six régions, dont les besoins correspondent à ces différents créneaux d’offre TER, ont passé commande des 129 premières rames: Aquitaine (24 courtes), Bretagne (7 courtes et 10 longues), Centre (14 longues), Nord-Pas-de-Calais (18 moyennes), Paca (16 longues) et Rhône-Alpes (40 courtes).
Les vice-présidents transport d’autres régions, intéressées par le Regio 2N, étaient aussi présents à Crespin: Bourgogne, Champagne-Ardenne, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire, Picardie, Ile-de-France.
Au-delà des 129 premières rames qui seront construites d’ici à 2016, la visibilité du constructeur reste cependant limitée. Aussi, en sus des crédits bancaires nationaux ou européens
Première rame région Centre pour les liaisons Paris–Le Mans et Paris–Orléans.
La rame no 5 passe en octobre 2013 à la chambre climatique de Vienne (Autriche) pour des épreuves de qualification de confort thermique, avec des tests de fonctionnement en conditions extrêmes.
À l’exemple des 200 millions d’euros consentis par la Banque européenne d’investissement aux Pays de la Loire, notamment pour l’achat de rames Regio 2N.
L’originalité du Regio 2N réside dans son architecture. Une rame électrique articulée extra-large (2,99 m, soit + 0,20 m par rapport aux trains conventionnels) dont la composition modulaire alterne voitures à un niveau et voitures à deux niveaux. Les services (espace vélo, toilettes), comme les équipements techniques du train (installés en toiture), sont concentrés dans les voitures à un niveau, ce qui libère de l’espace dans celles à deux niveaux. De larges (1,60 m) et nombreuses portes (5 à 10 par rame et par face) facilitent les échanges de voyageurs aux arrêts en gare.
Cela aboutit à trois compositions: courte (6 caisses), moyenne (7 ou 8 caisses) et longue (10 caisses), avec de 3 à 5 caisses à deux niveaux. Les capacités totales sont de 660 à 1 300 voyageurs (dont 350 et 660 assis), les puissances de 2 400 à 3 200 kW et les accélérations de 0,54 m/s en version interville à 0,78 m/s en version périurbaine.
Le Regio 2N comporte trois versions d’aménagements selon les types de desserte: périurbaine grande capacité avec 5 sièges de front (3 + 2), périurbaine et TER classique grand confort avec 4 sièges de front (2 + 2), liseuse individuelle, tablette et prise électrique, et version interville, plus spacieuse, avec 4 sièges de front (2 + 2), la 1e classe étant disposée en 3 sièges (2 + 1). Cette dernière version aux services accrus (bagagerie, 7 toilettes au lieu de 3 ou 5) offre au total 475 places assises.
En outre, le contrat prévoit l’ajout d’une version interville à 200 km/h. Elle est destinée à remplacer les rames tractées Corail des TET, trains d’équilibre du territoire. Dans un premier temps, l’État, autorité organisatrice de ces TET, devrait cependant passer commande de Regiolis Alstom et moderniser des matériels existants…