Comment allier rénovation et expansion

Le 2 septembre 2013, s’achevait l’opération RER B + Nord, grâce à laquelle la partie nord de la ligne B du RER a été totalement remise à niveau. Elle a representé cinq années de travaux complexes, parce que réalisés sans suspendre la circulation. Les travaux, d’un montant de 265 millions d’euros, ont été menés par RFF et la SNCF sur la base d’un financement propre, auquel se sont ajoutés l’État, la région Île-de-France, le Stif et RFF dans le cadre de divers contrats. Les travaux de mise à niveau ont concerné de multiples opérations, comme celle du relèvement de 0,60 m (une mesure moyenne) des quais dans 16 gares. Elle s’est s’ajoutée aux équipements dits de comble lacunes installés sur les rames rénovées pour un meilleur accès aux trains. Il y a eu des opérations lourdes, telles que la création de passages souterrains ou de passerelles, l’installation d’ascenseurs, de nouveaux abris et de mobiliers de quais dans les gares. Les investissements ont surtout été concentrés sur la mise en place de voies dédiées au seul RER entre Paris et Aulnay-sous-Bois, gare de bifurcation des deux branches se dirigeant respectivement vers Roissy et vers Mitry-Claye, alors qu’auparavant les quatre voies disponibles étaient, en quelque sorte, ouvertes à tout venant. Cette réorganisation, basée sur la spécialisation de l’utilisation des voies, devrait résoudre les vieux problèmes de partage des infrastructures entre les RER, les trains Transilien, les TER Picardie et les trains de fret. Ils avaient des conséquences négatives sur le taux de régularité de cette partie du RER B et s’ajoutaient aux problèmes de la traversée du tunnel Châtelet-Gare du Nord. Depuis l’achèvement de l’opération RER B + Nord, tous les trains sont désormais omnibus aux heures de pointe, la fréquence est passée à trois minutes de Paris à Aulnay-sous-Bois et à six minutes sur chacune des deux branches de la ligne.

Côté du matériel roulant, il faudra attendre l’année prochaine pour que les 51 rames SNCF et les 68 rames RATP dédiées à la ligne B, toutes de la série MI 79 livrée de 1980 à 1983, soient entièrement rénovées. La rénovation est extérieure, avec une nouvelle livrée qui associe les couleurs Stif, RATP et SNCF, et intérieure, avec l’installation de nouveaux sièges et le choix de couleurs claires, une ventilation réfrigérée, la pose de racks à bagages, la mise en place d’un système d’information voyageurs et d’un équipement de vidéosurveillance. L’investissement de 317 millions d’euros a été partagé à égalité entre le Stif et les deux exploitants, au prorata de leur parc.

Le 5 septembre 2013, en compagnie de Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, Jean-Paul Huchon, président du conseil régional d’Île-de-France a visité la partie nord rénovée de la ligne. La remise à niveau s’inscrit dans un cadre plus large, puisque « cet effort en faveur des transports du quotidien sera amplifié par les sept milliards d’euros que l’État et la région engagent [dans ce domaine] d’ici 2017 », a-t-il déclaré.

Parallèlement à la mise en œuvre de nouvelles solutions de gestion des circulations des trains d’ici 2020(1), d’autres plans de remise à niveau seront donc lancés prochainement au profit des lignes C et D. Sur la ligne A, la plus chargée du réseau, l’effort porte essentiellement sur le renouvellement des matériels roulants. La saturation croissante de cette ligne, et particulièrement sur le tronçon central entre Nation et La Défense, ont conduit la RATP et la région à choisir, pour renouveler le parc des matériels roulants de la ligne, des rames à deux niveaux, très capacitaires, les MI 09. Une première commande de 30 rames en 2009 doit être livrée d’ici 2014, suivie d’une autre de 35 rames attendues à l’horizon 2017. Les options désormais levées permettront d’éliminer les vieilles rames MS 61 (voir encadré), puisque la commande finale atteindra 130 rames pour 2,5 milliards d’euros. Toutefois, l’hétérogénéité du parc du RER (voir encadré) va encore perdurer durant plusieurs années, avec notamment la coexistence sur les mêmes lignes de rames classiques et de rames à deux niveaux. Cette situation fragilise l’exploitation en raison des importantes différences de capacité entre ces matériels.

Le RER sera-t-il jamais achevé? L’extension à l’ouest de la ligne €, dont la réalisation est planifiée pour l’horizon 2020, reste le projet le plus spectaculaire. Cependant, d’autres opérations de développement du réseau sont à l’étude ou ont été programmées dans le cadre du CPER et du schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF). Ce dernier, qui vise la prospective 2030, a été adopté par le conseil régional le 18 octobre 2013. Il reste à fixer un échéancier et des principes de financement, ce qui pourrait parfois amener au report de certains projets, voire à leur remise en cause. Les opérations envisagées concernent la construction de quelques nouvelles sections, et surtout, la réalisation de gares supplémentaires destinées à mailler l’intermodalité francilienne. Elles peuvent aussi concerner la desserte de futures zones de développement urbain ou économique, et celle de certains secteurs en cours de rénovation urbaine.

Côté extension du réseau, le SDRIF prévoit, à l’horizon 2027, le prolongement de la ligne B au nord, de Mitry-Claye à Dammartin sur 8 km, avec la création d’une nouvelle gare terminus pour remplacer l’actuelle gare de Dammartin-Saint-Mard dont le site est actuellement inadapté. Le SDRIF propose également l’ouverture d’une nouvelle branche de 11,4 km, au nord de la ligne D, utilisant une infrastructure dite Barreau de Gonesse. Elle est à créer et relierait la gare de Gonesse à celle du Parc des Expositions de la ligne B. Cette branche permettrait la desserte de l’aéroport de Roissy, soit par correspondance avec le RER B, soit directement en cas de partage des infrastructures. Elle desservirait en outre le futur pôle de développement du Triangle de Gonesse.

Le projet du Val Bréon consiste quant à lui à prolonger la ligne du RER E à l’est, sur 3,5 km au-delà de l’actuel terminus de Tournan, jusqu’à la zone du Val Bréon. La création d’une gare multimodale, écologique, accessible et équipée d’une gamme innovante de services, est prévue pour desservir cette zone d’activités logistiques, l’une des plus grandes de la région parisienne qui regroupe un millier d’emplois.

Parmi les grands projets d’infrastructures liés au RER, le plus lourd – et qui sera sans doute le plus coûteux – cest celui du doublement du tunnel de la ligne B entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord. Cette opération, à l’étude dans le cadre du SDRIF(2), devrait faciliter le transit de 1,2 million de voyageurs quotidiens des lignes B et D qui empruntent chaque jour ce tunnel de trois kilomètres considéré comme le plus chargé d’Europe. C’est une situation qui génère un fort taux d’irrégularité sur les deux lignes. En effet, ce tunnel à deux voies accueille aujourd’hui 28 trains par heure, dans les deux sens (20 RER B et 8 RER D) et à l’heure de pointe, soit environ un millier de trains par jour.

Le prolongement du RER C de Saint-Quentin-en-Yvelines jusqu’à Coignières, quoique officiellement inscrit au SDRIF, reste pour le moment en suspens. Il se heurte à des coûts élevés comme à la nécessité d’une mise à niveau préalable de la dernière partie de la ligne à l’ouest, notamment dans le secteur de Trappes.

Du côté des gares nouvelles, la situation est souvent plus avancée. Certaines opérations étaient programmées dans le cadre du CPER 2007-2013 et sont d’ores et déjà en cours d’achèvement, d’autres sont lancées ou planifiées à moyen terme. Ainsi, la gare de Créteil-Pompadour du RER D sera en service dès la fin de l’année. Elle mettra en correspondance le RER avec le bus Transval et le nouveau bus 393 en site propre qui dessert le terminus de la ligne 8 du métro à Créteil-Le Lac. D’ici 2018, la partie existante du RER E bénéficiera de deux nouvelles gares. Rosa Parks, située dans le XIX^e arrondissement de Paris, entre les gares actuelles de Magenta et de Pantin, sera ouverte fin 2015 pour desservir le quartier en cours de rénovation situé aux abords de la porte d’Aubervilliers. La gare Rosa Parks sera proche du tram T3B et, à terme, le tram T8 sera prolongé jusqu’à cette nouvelle gare desservie par 12 à 16 trains en heure de pointe. La gare de Bry-Villiers-Champigny sera en service en 2018, entre les actuelles gares des Boullereaux-Champigny et de Villiers-sur-Marne-Plessis-Trévise. Elle sera dans l’avenir en correspondance avec la future ligne 15 (ligne rouge) du métro du Grand Paris Express et avec le bus en site propre Altival.

Au-delà du label officiel, l’ensemble du réseau ferré francilien n’apparaît-il pas comme un RER en devenir? C’est ce que semble penser la SNCF qui, depuis quelques années, a classé les lignes du Transilien restées en dehors du RER selon une organisation qui commence à la lettre G(3), là où, pour le moment, se limite le réseau express régional.

Consistance du réseau: 5 lignes (A, B, C, D, €) qui se développent sur 587 km (dont 76,5 km en souterrain) et desservant 252 stations (dont 33 situées dans Paris intra-muros).

Un tiers de ce kilométrage est électrifié en 1,5 kV continu et le reste en 25 kV alternatif, ce qui implique sur certaines lignes l’utilisation de matériels bicourant.

L’exploitation des lignes A et B est partagée entre la RATP et la SNCF, tandis que les autres lignes sont totalement exploitées par la SNCF.

Trafic: 900 millions de voyageurs en 2011.

Soit, les jours ouvrables, plus de 2 500 trains et près de 3,5 millions d’entrants.

Avec 700 trains et 1,15 million de voyageurs par jour, la ligne A est l’axe de banlieue le plus chargé d’Europe. Par jour, la ligne B accueille 680 trains et 900 000 voyageurs, la ligne C, 531 trains et 490 000 voyageurs (record des lignes SNCF), la ligne D, 440 trains et 550 000 voyageurs, et la ligne E, 250 trains et 312 000 voyageurs.

Matériels: 932 rames, dont 394 rames RATP et 538 rames SNCF. Un parc très hétérogène, depuis les matériels très anciens (1963-1965) en voie de radiation et les rames à 2 niveaux de dernière génération en cours de livraison sur la ligne A, les MI09.

En 2020, la ligne E du RER, dont la déclaration d’utilité publique a été signée le 1^er février 2013, serait prolongée d’Hausmann-Saint-Lazare jusqu’à La Défense et Nanterre-La Folie où elle rejoindrait la ligne Paris–Mantes, créant ainsi une seconde grande transversale est-ouest pouvant soulager la ligne A⁽¹⁾.

Le projet consiste à réaménager les 47 km de lignes existantes entre Mantes-la-Jolie et Nanterre, et de creuser un tunnel de 8 km pour relier Nanterre-La Folie, La Défense et l’actuel terminus d’Hausmann-Saint-Lazare. Trois nouvelles gares seront créées, à Nanterre, à La Défense (sous le CNIT) et à Porte Maillot, en correspondance avec le RER C⁽²⁾, tandis que neuf autres gares existantes seront adaptées et rénovées: Poissy, Villennes-sur-Seine, Vernouillet-Verneuil, Les Clairières de Verneuil, Les Mureaux, Aubergenville-Elisabethville, Epône-Mézières, Mantes-Station, ainsi que le terminus de Mantes-la-Jolie qui nécessitera d’importants réaménagements.

La diminution attendue des temps de parcours entre Mantes, Poissy⁽³⁾ et La Défense irait de 4 à 17 minutes selon les secteurs desservis. Les trains semi-directs relieront Mantes-la-Jolie à La Défense en 35 minutes. Mantes-la-Jolie et Poissy seront reliées en 31 minutes. Le trafic quotidien attendu sur la ligne RER E prolongée atteindrait 620 000 voyageurs (dont 58 000 en heure de pointe). Cela représente un quasi-doublement du trafic actuel. L’exploitation de la ligne, qui nécessiterait 130 rames⁽⁴⁾, se ferait par recouvrement avec, par exemple, des services allers-retours Mantes–Gare Magenta et Chelles–Nanterre. Le tronçon central Nanterre-La-Folie–La Défense–Porte Maillot–Haussmann-Saint-Lazare–Magenta bénéficierait ainsi de 22 trains en heure de pointe dans le sens le plus chargé. En outre, grâce à un raccordement, pourrait s’ajouter un train normand par heure et par sens, grâce à un branchement près de la gare des Vallées avec la ligne nouvelle Paris–Normandie qui, mise en service à l’horizon 2025, disposerait de voies terminus à La Défense, s’ajoutant à celles de la gare Saint-Lazare. Les travaux du prolongement du RER E démarreront en 2014, pour une mise en service en 2020. Le coût de l’opération atteindrait 3,1 milliards d’euros.

(1) Cette diminution de charge serait estimée à hauteur de 15 % entre La Défense et Auber, comme entre Châtelet et la gare du Nord sur les lignes B et D.

(2) Des correspondances avec les lignes existantes et à venir seront possibles avec le RER A, la ligne 1 du métro, le tramway T2, les lignes J, L, N et U du Transilien et trois lignes du futur Grand Paris Express.

(3) Poissy est déjà reliée à La Défense par une des branches SNCF de la ligne A.

(4) Soit 77 rames Z 22500 supplémentaires ou 130 rames nouvelles.