Et la route? Porté par le Syndicat des transports d’Île-de-France, des opérateurs et des constructeurs, le bus cherche à reprendre sa place dans les projets du Grand Paris.
Les discussions se sont en effet concentrées sur les métros et les tramways, en raison de la complexité technique et financière de leurs projets. Deux points que le transport routier souhaite tourner à son avantage, surtout en ce qui concerne la grande couronne parisienne.
Le calendrier de l’avancement des projets du Grand Paris n’a pas pour l’instant joué en faveur du bus, ni de l’autocar. Les modes de transport lourds, comme le nom l’indique, nécessitent la préparation d’importants dossiers techniques et de budget, bien avant l’ouverture des premières lignes. Moins complexes à mettre en place, les lignes de bus n’apparaissent pas encore dans les plans du Grand Paris, mais le sujet commence à émerger à mesure que les échéances d’inauguration des premières lignes approchent.
« Il ne faudra pas oublier l’intermodalité dans les gares du futur du Grand Paris, dont les premières esquisses ont été dévoilées », a ainsi rappelé Sophie Mougard, directrice générale du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif), lors du Congrès de la FNTV, « c’est ce que nous avons fait en réorganisant l’offre bus autour du T5 par exemple. La refonte des réseaux de bus doit être pensée autour d’un meilleur cadencement avec les autres modes », a poursuivi la responsable. Cette réorganisation s’inscrit dans le plan d’actions prioritaires pour le développement de l’offre bus en Île-de-France à l’horizon 2016. Il a été voté en mai 2013 par le Stif, avec un budget de 160 millions d’euros, soit 25 % de plus que le montant investi chaque année sur le bus entre 2005 et 2012. De cette enveloppe, 60 % sont dédiés à la grande couronne parisienne, zone géographique partagée avec celle couverte par le Grand Paris. Adaptation de lignes de transport en commun en site propre (TCSP), meilleure articulation entre réseaux ferroviaires et réseaux bus, remplissage des heures creuses diurnes et nocturnes par des lignes express, Mobilien et Noctilien, autant d’idées qui ont tout l’air de préambule à un plan bus pour le Grand Paris, et que les privés perçoivent comme de nouvelles opportunités.
« Le Grand Paris, ce n’est pas que du métro, c’est aussi le RER, le tram train, le tramway et aussi les bus, je suis un ardent défenseur du bus pour le Grand Paris », affirme Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. Le groupe ne fait pas mystère de ses ambitions pour s’installer dans les projets du Grand Paris et fait valoir son expérience en Île-de-France, notamment avec le réseau Cif. À tel point, qu’il a mis sur pied une sorte de plan Marshall du bus pour le Grand Paris, en priorité pour la grande couronne, « dans la lignée de celui mis en place par le Stif », et qu’il présente en quelques chiffres: « 1 000 bus, c’est 100 lignes régulières, soit 800 000 voyageurs par jour, autant qu’un RER, 3 500 emplois créés entre les conducteurs, les régulateurs, etc., un délai de fabrication rapide et des véhicules disponibles en moins d’un an. » Total du budget pour ce plan bus: 250 millions d’euros. C’est bien en dessous des montants, logiquement plus élevés, qui sont mobilisés pour les modes lourds destinés au Grand Paris, de quoi en faire un atout.
C’est aussi le point de vue partagé par Pierre Lahutte, vice-président senior d’Iveco Bus, qui a plaidé pour les constructeurs d’autobus lors de la conférence parlementaire, le 8 octobre dernier, organisée autour du thème: Grand Paris, le défi de la gouvernance. « Le Grand Paris se doit d’être une réussite industrielle et l’autobus y trouvera toute sa place, dans la mesure où il ne nécessite pas la mise en place d’infrastructures lourdes et reste un mode de transport flexible permettant des ajustements à court terme », a-t-il déclaré, avant de prendre Londres comme exemple de valorisation du bus. Selon Pierre Lahutte, la nouvelle gamme lancée par Iveco à Busworld Courtrai doit permettre de répondre à l’évolution des transports urbains et interurbains. Il met ainsi en avant le Crossway LE, un combiné entre bus urbain (entrée à plancher bas) et autocar interurbain (capacité de transport), qu’il juge « particulièrement adapté pour la grande couronne parisienne. »