Programme Si la vision du Grand Paris a été esquissée par Nicolas Sarkozy, le gouvernement actuel en a précisé les contours. Plus de trois ans après la promulgation de la loi no 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le détail des projets a été dévoilé, le calendrier fixé et les besoins de financement chiffrés. Pour autant, tous les doutes n’ont pas été levés.
Le Grand Paris, c’est d’abord deux visions propres à deux mandats. Alors que Nicolas Sarkozy envisageait de créer une « agora du Grand Paris », l’actuel Premier ministre Jean-Marc Ayrault a promis de « faire vivre le modèle de la Cité républicaine ». Si l’ancien président se fixait dix ans pour sa réalisation, la présente majorité vise 2030. Le Grand Paris concerne 8,5 millions d’usagers franciliens quotidiens et 10 % d’un réseau qui accueille l’équivalent de 40 % du trafic national. Ce projet titanesque, 200 kilomètres de métro supplémentaires, 72 nouvelles gares et 15 000 emplois induits chaque année, doit à tout prix réussir à combiner des enjeux de développement économique, d’aménagement des territoires, de gouvernance, de cohésion sociale et d’urbanisme.
Alors qu’il y a un peu plus d’un an, un vent de fronde grossissait dans les rangs des élus locaux franciliens qui réclamaient davantage de visibilité, le projet du Nouveau Grand Paris, dévoilé le 6 mars dernier par Jean-Marc Ayrault, prévoit de concentrer un tiers de ses efforts sur les RER: mise en service du RER B+ au nord cette année, opérations sur les RER C et D de 2014 à 2017 et début des travaux du prolongement de la ligne Éole de Saint-Lazare à La Défense (92) en 2015. Côté métro, le Grand Paris Express (GPE) devrait être intégralement réalisé en 2030.
En 17 ans, il s’agit donc de mettre sur pied une rocade via la ligne 15 qui devrait desservir Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, et créer des transports automatiques pour desservir des territoires en développement: la ligne 16 de Noisy-Champs à Pleyel via Clichy-Montfermeil et Aulnay-Sous-Bois, la ligne 17 de Pleyel au Me;snil-Amelot en passant par le Bourget, Gonesse et Roissy, et la ligne 18 d’Orly au plateau de Saclay via Massy-Palaiseau prolongée à Versailles.
Enfin, la mise en service du GPE devrait aussi s’appuyer sur plusieurs prolongements: la ligne 14 de Saint-Lazare à Saint-Denis Pleyel et d’Olympiades à Orly, la ligne 11 de Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-Bois-Perrier.
Victime de son succès, le réseau de tramway devrait être étoffé avec les mises en service du T6 entre Châtillon, Vélizy et Viroflay et du T8 entre le nord de Saint-Denis et Épinay dès l’an prochain. Également au programme, le prolongement du T1 jusqu’à Colombes (92) et le tramway reliant Paris à Orly avant 2020. Ce maillage sera complété par le lancement du tram train entre Massy et Évry avant 2020, et de celui reliant Massy et Versailles avant 2025.
Enfin, seul projet routier à proprement parler, le bus à haut niveau de service (BHNS) du plateau de Saclay devrait être inauguré dès 2015. Remis à plus tard, le Charles de Gaulle Express, future liaison directe entre Paris gare de l’Est et l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, devrait faire l’objet de nouvelles consultations pour trouver le moyen de se financer par les recettes de ses utilisateurs et des passagers aériens, sans apport de l’État ni des collectivités locales. Pour respecter le timing, les lignes seront lancées simultanément ou presque, « les tronçons s’enchaînant les uns aux autres de manière continue », assurait le Premier ministre.
Au chapitre financier, le Nouveau Grand Paris ne jouera pas la carte de la rigueur puisque l’addition est subitement passée de 20 à 29,5 milliards d’euros. Pour financer 9,5 milliards d’euros supplémentaires, le gouvernement propose une parade plus ou moins claire. D’abord, il demande à la SNCF et à la RATP d’optimiser leurs moyens, notamment « en développant des métros aux capacités adaptées là où cela se justifie ». À la clé: trois milliards d’euros de ressources. Autre piste: déplafonner la taxe locale sur les bureaux pour ajouter deux milliards d’euros à l’équation. Reste encore une possibilité de dénicher 2,5 milliards d’euros complémentaires à partir de 2020. L’idée? Augmenter les amendes forfaitaires de stationnement au bénéfice des autorités organisatrices (AO). Enfin, d’autres leviers financiers pourraient également être levés à court terme pour parer aux urgences de la Société du Grand Paris (SGP), « si nécessaire, je réitère mon engagement de débloquer un milliard d’euros à partir de 2015 », a proposé Jean-Marc Ayrault. Pour compléter ce dispositif, le Premier ministre présentait le 9 juillet dernier son programme d’investissements d’avenir (PIA) qui prendra, à compter de 2016, le relais du grand emprunt (de 35 milliards d’euros) contracté en 2010 par la majorité précédente. Destiné à financer des projets dits d’avenir à l’horizon 2025, ce PIA prévoit de mobiliser 1,5 milliard d’euros par an pour le seul projet du Nouveau Grand Paris. Un budget qui, selon le gouvernement, ne viendra pas alourdir la dette publique dans la mesure où « les dépenses monteront progressivement en puissance et prendront le relais du PIA 1 (grand emprunt 2010) dont les investissements décéléreront à partir de 2016 et les versements seront limités en 2014 et 2015 ». En clair, ce seront donc les intérêts des dotations qui alimenteront le PIA.
Côté gouvernance, la feuille de route du gouvernement mise sur la création d’autorité organisatrice de la mobilité durable (AOMD) en charge de mener à bien la politique globale de déplacements. Pour le reste, Jean-Marc Ayrault compte proposer au Parlement de « remettre la SGP dans le droit commun en réinstaurant le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) autorité organisatrice de plein exercice. La SGP deviendra ainsi un opérateur de l’État. »
Se pose alors la question du rôle de la future métropole qui réunira, à compter du 1er janvier 2016, la ville de Paris et 124 communes de la petite couronne sous la forme d’un établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre. Lors de leur vote le 4 octobre dernier, les sénateurs ont notamment décidé que la métropole parisienne serait organisée en territoires d’au moins 200 000 habitants et quatre communes. Chaque territoire sera représenté par un conseil de territoire, qui se surajoute au conseil de la métropole en tant que tel. Enfin, une conférence métropolitaine, composée des présidents des conseils de territoire et du président de la métropole, du président du conseil régional d’Île-de-France et des présidents des conseils généraux, a également été instaurée par le projet de loi de décentralisation.
Si la future métropole hérite de compétences de proximité, les transports seront toujours, a priori, de la responsabilité de la région. Mais quel rôle jouera cette dernière sur l’échiquier du Nouveau Grand Paris?
Autre inconnue: l’influence sur le futur Nouveau Grand Paris du schéma directeur d’aménagement de l’Île-de-France (Sdrif) adopté par le conseil régional d’Île-de-France le 18 octobre dernier après cinq ans de préparation. Fixant les grandes orientations urbaines, économiques, environnementales et sociales de la région d’ici 2030, ce texte, qui doit entrer en vigueur début 2014, ambitionne de créer une nouvelle offre de transport reliant les territoires mal desservis, voire enclavés, ou d’adapter l’offre aux nouveaux besoins de mobilité pour rééquilibrer les territoires.