Concurrence Si le Nouveau Grand Paris rebat les cartes du transport francilien, il aiguise aussi les appétits des opérateurs. Pour l’heure, certains d’entre eux se positionnent déjà sur les appels d’offres d’ingénierie et guettent de pied ferme ceux relatifs à l’exploitation.
Alors que le projet du Nouveau Grand Paris a connu un coup d’accélérateur cette année, avec notamment des précisions sur le calendrier de mise en œuvre des différents chantiers, les opérateurs commencent à dévoiler leurs intentions. « Notre contribution au projet se fera de différentes manières », avouait Pierre Mongin, président de la RATP, le 8 octobre dernier lors d’une conférence parlementaire sur le Grand Paris. Même ambition chez Transdev: « oui nous allons nous positionner », assure Jean-François Chiron, directeur général adjoint France de Transdev, en charge de l’Île-de-France.
Si pour l’heure, tout est encore possible, la bataille fait actuellement rage sur l’ingénierie. « Systra, notre filiale d’ingénierie commune avec la SNCF, a déjà remporté 60 % des appels d’offres lancés par la Société du Grand Paris (SGP) », explique Pierre Mongin. De son côté, Transdev a choisi un triple angle d’attaque: « les nouvelles gares, au nombre d’une quarantaine, où il peut y avoir des appels d’offres pour la gestion des gares, et le transport, où certaines lignes seront mises en consultation, notamment celle reliant Antony-Clamart-Orly, voire le Grand Paris Express dont on ne sait pas encore s’il fera l’objet d’une mise en concurrence », résume Jean-François Chiron. Conclusion: « si certains marchés reviendront naturellement aux opérateurs actuels, nous viserons le marché accessible. À ce stade, nous ne savons pas encore ce qui sera mis en jeu », s’interroge-t-il. Une répartition qui ne semble pas faire de mystère pour la RATP, « la cohérence du système voudrait que nous répondions présents au rendez-vous pour remporter un maximum d’appels d’offres », expliquait Pierre Mongin.
Si les enjeux régionaux sont nombreux, les compétiteurs semblent aussi parfaitement conscients que le futur réseau sera aussi observé de l’étranger. « Nos réalisations relatives au Grand Paris constitueront notre vitrine technologique, en particulier en matière de métro automatique », précise Pierre Mongin. À l’inverse, pour certains, ce seront aussi leurs réalisations à l’international qui les aiderons à vendre leur savoir-faire au niveau local. « Nous pouvons mettre en avant certaines de nos compétences comme le métro de Séoul », soutient Jean-François Chiron. Une fois les marchés décrochés, pas question de baisser la garde pour autant. « Les travaux sur la ligne 14 ont déjà démarré et nous livrerons le premier morceau de ce prolongement avant 2020, contre 2025 comme le préconise le gouvernement. Nous avons donc déjà gagné un peu de temps », confiait Pierre Mongin début octobre.
Outre la réalisation de nouvelles lignes, les challengers devront également faire leurs preuves sur l’articulation des deux générations de réseau. « En parallèle, nous travaillerons aussi les interconnexions avec le réseau de métro et les RER qui constituent des enjeux techniques opérationnels. Notre objectif est d’éviter un écart trop important entre le vieux réseau et le nouveau, exposait Pierre Mongin. Au sein de ce schéma, les autobus ne seront pas en reste. « Actuellement, nous sommes en pleine discussion avec le Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif) afin de remailler notre réseau de bus francilien en y intégrant par exemple davantage de bus électriques. »
Induite de manière transversale, l’accessibilité figurera aussi parmi les sujets incontournables du Nouveau Grand Paris à plus court terme. « Le nouveau réseau sera totalement accessible de bout en bout. En revanche, le métro n’est malheureusement pas transformable. Nous devrons donc bâtir un noyau de stations accessibles, destiné à faciliter l’interface avec le nouveau réseau. Enfin, des aménagements de voiries participeront à rendre accessibles les lignes d’autobus qui ne le sont pas encore », souligne Pierre Mongin.
Si le Nouveau Grand Paris suscite autant de concurrence, c’est aussi parce qu’il évoluera dans le spectre du règlement européen sur les obligations de service public (OSP) dans les transports en commun. Certes, il est en vigueur depuis 2009, mais en prévoyant une période de transition de dix ans, c’est-à-dire jusqu’en 2019. Pour l’Ile-de-France, ce texte garantit le monopole de la RATP jusqu’à fin 2039 pour le métro et le RER, soit 9 ans après les dernières inaugurations du futur Nouveau Grand Paris. Détaillant les conditions d’attribution des contrats, les modalités et les conditions de réalisation, ce règlement pose les jalons de la libéralisation du transport domestique pour laquelle une réorganisation interne du principal intéressé à déjà eu lieu. « Dans cette optique, nous avons veillé à séparer nos activités d’exploitant et de gestionnaire », rappelait Pierre Mongin.
Si les groupes français sont bien placés à l’international, les groupes étrangers pourraient ne pas se priver d’étudier un dossier aussi important que celui du Grand Paris dont l’exposition nationale et internationale est de premier plan.
Arriva, filiale de la Deutsche Bahn (DB), a récupéré des marchés bus et/ou ferroviaires en Europe Centrale, notamment lors du rachat des activités de Transdev, mais aussi au Danemark, aux Pays-Bas ou encore en Suède.
Et elle ne cache pas ses intentions pour le marché français.
Installée à Londres, la filiale européenne du très réputé groupe asiatique originaire de Hong Kong, MTR Europe, a ouvertement déclaré ses intentions de concourir à davantage de marchés en Europe.
Elle l’a déjà prouvé avec le réseau S-Bahn de Berlin et compte conforter sa présence à Stockholm et à Londres. De la même manière, les britanniques Stage Coach, First Group et National Express, qui s’est aussi récemment manifesté pour le concours du S-Bahn de Berlin, pourraient être sur les rangs. Patience, les acteurs montreront leur jeu une fois éclaircies les conditions des appels d’offres et des marchés.
B.G.