Neoplan Jetliner C Relancé à l’IAA 2012 et commercialisé depuis janvier 2013, le Jetliner C occupe le créneau des cars mixtes façon Neoplan, c’est-à-dire plutôt dans le haut de gamme, à la fois ligne et tourisme. Un positionnement opportun dans le catalogue Neoplan, mais quid face à la concurrence? Début de réponse dans l’essai Bus & Car.
La place était laissée vacante, le groupe MAN a décidé de la relancer pour le compte de sa marque haut de gamme Neoplan, et de compléter son offre avec le MAN Lions’ Regio. Lancé pour la première fois en 1973, le Jetliner avait en effet disparu des catalogues Neoplan après les modèles N208, 212 et 213. Indiscutablement plus réussi esthétiquement que ses prédécesseurs, rajeuni, le Jetliner C revient fin 2012. Il reprend les codes visuels de la nouvelle identité Neoplan, dont le trait principal est la ligne requin, Sharp Cut Design (littéralement “design coupe de requin”). « C’est notre réponse pour le marché français en 13 m, 2 essieux, un car de tourisme haut de gamme, polyvalent, pour tous les jours », résume Alain Court, directeur de MAN Cars et Bus France. Une identité plus qualitative donc. « Avec le Jetliner, nous nous implantons avec l’image Neoplan. C’est un produit d’entrée dans l’univers Neoplan, il s’inscrit dans la même lignée que le Cityliner et le Starliner, mais dans le segment mixte, ligne et tourisme », poursuit Rolf Riedinger, directeur commercial de MAN Cars et Bus France. Le Jetliner est proposé en deux capacités et deux longueurs, 53 places en 12 m et 57 places en 13 m (Jetliner C). Des chiffres qui le situent un peu en retrait comparé à la concurrence, comme l’Intouro de Mercedes-Benz (59 places en 13 m) ou du nouveau Crossway Line d’Iveco Bus (61 places en 13 m). Plus lourd, avec ses 25 t, le Jetliner C y gagne en capacité avec un volume de 8 m3 (6,7 m3 pour la version 12 m) de bagages logés dans ses soutes, un bon point face à la concurrence. C’est aussi le signe que le Jetliner ne joue pas la carte de la maxi-capacité, mais celle de l’application mixte. Un mixte qui pencherait cependant davantage vers le tourisme plutôt que vers la ligne.
« Il est parfait pour les ouvertures de lignes et les lignes TER », complètent les responsables de MAN. Techniquement performant et sans grands reproches (voir l’avis de notre expert), le Jetliner doit pourtant trouver sa place sur ce marché. Il ne doit ni effrayer avec des atouts trop haut de gamme, ni faire oublier ses arguments pour une utilisation ligne, plus pragmatique (porte à double vantail, espace UFR au centre, etc.). Tout dépendra du positionnement prix adopté par l’équipe commerciale, et de l’importance accordé à l’étiquette Neoplan par le client. Plusieurs exemplaires ont en tout cas déjà trouvé preneurs en France, le Jetliner reprend sa route en France.
Sorti des chaînes de l’usine de Plauen en mars 2013, notre Jetliner C de 13 m affiche des équipements standards à deux exceptions près, le GPS et la vidéo à bord, habituellement en option. Il est porté par un moteur de 360 ch Euro V (une version de 400 ch est aussi proposée), les déclinaisons Euro VI étant disponibles à l’heure où nous écrivons ces pages post-Busworld Courtrai. Plateforme élévatrice ou pré-équipé, porte à double vantail (capricieuse durant notre essai), caméra de recul, sièges de la gamme Kiel Lite Top, sièges inclinables, climatisation, régulateur de vitesse, etc. Le Jetliner C peut recevoir en plus l’équipement habituel des composteurs ou de la caisse de perception pour les usages interurbains.
Très à son aise grâce à ses courbes profilées et souples, le Jetliner passe bien en toutes circonstances et réussit à attirer l’attention, sans être toutefois trop ostentatoire. C’est la marque de fabrique de Neoplan, habitué à concevoir des véhicules à usage hybrides à l’instar du Cityliner. Le Sharp Cut Design de Neoplan, griffe de requin sur le côté et spolier sur le dessus, est plus discret et plus adapté à l’usage d’une ligne que celui de ses grands frères Sky ou Cityliner. Il permet cependant de bien l’associer à l’univers Neoplan. À l’avant, les phares halogènes ou xénon donnent un certain caractère au Jetliner, de même que le pare-brise allongé sur la hauteur. Dans l’habitacle, les finitions sont soignées, il n’y a pas de couinements de plastiques, même si l’isolation du moteur semble parfois un peu mince à l’arrière. On apprécie les liseuses en cylindre, plus pratiques pour l’orientation de la lumière et de l’aération.
À bord, la belle surface vitrée apporte aux passagers luminosité et agrément durant le voyage. Résistants, les sièges de notre véhicule d’essai sont adaptés à un usage de ligne régulière. Une version tourisme, plus confortable et plus étoffée, doit permettre de garnir plus largement les sièges. La hauteur de plancher de 1 070 mm assure les conditions optimum pour les deux utilisations, et la hauteur debout (2 m) répond aux usages des véhicules de tourisme. À l’inverse, si la porte à double vantail semble indispensable en configuration ligne pour assurer une meilleure fluidité du flux des passagers, elle pourrait paraître déplacée dans un contexte touristique. Une faiblesse qui n’apparaît pas sur les configurations de sièges: l’estrade amovible de 4 sièges face à la porte du milieu permet de laisser la place à un espace UFR ou PMR et à des sièges rabattables. La mixité des usages est assurée, avec cependant un effort de manutention.
Euro VI est passé par là et il est difficile d’évaluer la consommation du véhicule sans le moteur dernière génération. Avec 29,24 l/100 km sur notre parcours Bus & Car, le Jetliner C reste sous la barre des 30 l/100 km. Le maximum est de 30,43 l/100 km sur la deuxième partie du parcours, soit 90 km à 55,11 km/h de moyenne sur des routes départementales. Le minimum est de 27,24 l/100 km sur la dernière partie, soit 65 km à 46,14 km/h de moyenne dans un contexte urbain.
– Longueur/largeur/hauteur
13/2,55/3,40 m.
– Moteur
Man D2066 LUH Euro V développant 360 ch.
– Boîte de vitesses
Mécanique ZF à 6 rapports avant et un arrière (ZF EcoLife automatique en option).
– Freins AV et AR
À disque intégral avec EBS, ABS, ASR, ESP.
– Suspensions
Essieu multibras et roues indépendantes à l’avant, pneumatiques avec régulation ECAS à l’arrière.
– Réservoir
350 litres.
Le retour du nom de Jetliner chez Neoplan n’est plus associé à un modèle haut de gamme, mais à celui d’un lignard aux aptitudes avérées pour l’excursion et le tourisme. Ce bon à tout faire s’y prête avec style et panache: l’ergonomie est réussie, toutes les commandes sont faciles à trouver et bien situées, chacun devrait y trouver ses aises. Dommage, comme souvent, que les espaces de rangement soient rares et les témoins d’antibrouillard si peu visibles!
Le moteur MAN D20 de 360 ch, associé à la boîte manuelle ZF 6 rapports, est amplement suffisant en usage normal.
Mais la commande de boîte s’est révélée revêche: la sélection des rapports a souvent posé problème, en particulier pour l’engagement de la 4e. C’est d’autant plus regrettable que l’emplacement de la commande et l’étagement de boîte sont parfaits. Pour les parcours montagneux, l’option boîte robotisée 12 rapports ou le passage au moteur de 400 ch sera à envisager.
Le freinage est idéal: puissant, progressif, endurant, tout comme le ralentisseur hydrodynamique ZF Intarder. La visibilité est excellente en vision directe, mais on regrettera des rétroviseurs de trop petite taille (en particulier les miroirs grand angle et d’accostage). De plus, le mât gauche est sujet aux vibrations.
La tenue de route est garantie sans soucis, au prix d’une fermeté de suspension certaine. La direction est agréable, mais elle se révèle sensible à la qualité du revêtement: sur chaussées bombées le filtrage est perfectible. Détail intéressant sur le rayon de braquage: pendant tout le trajet on a cru conduire un 12 m, alors qu’il s’agissait d’un 13 m! Malgré les quelques imperfections, faciles à corriger, avec le Jetliner, Neoplan signe un retour gagnant.
• très bon étagement de boîte
• insonorisation réussie
• ergonomie du poste de conduite
• stabilité et tenue de route
• puissance et progressivité du freinage
• rayon de braquage intéressant
• suspensions fermes
• commande de boîte perfectible
• miroirs trop petits
• rétroviseur gauche sensible aux turbulences
• manque d’espaces de rangements
Les grands gabarits devront faire attention à leur tête: le dégagement sous le capot est limité. L’accès au filtre à particules est extrêmement aisé (dépose et nettoyage du tamis à suies tous les 120 000 km). Détail intéressant: un indicateur de colmatage du filtre à air est prévu en série, il se trouve à proximité de la boîte à air contenant le filtre. Cet organe est essentiel pour le bon fonctionnement du moteur, et c’est encore plus vrai dans le cas des moteurs avec dépollution EGR. La Air Box est indiquée depuis l’extérieur, un petit clin d’œil aux anciennes productions Neoplan. Il est seulement étrange que la prise d’air soit à droite, plus exposée aux poussières et pollens que si elle avait été située côté gauche. Les alternateurs sont très faciles d’accès, mais on n’en dira pas autant de leur courroie d’entraînement: pour la changer, il faut « tomber » les supports moteur: gare aux coûts de maintenance lorsqu’il faudra mettre une courroie neuve. Le contrôle des jauges et des niveaux est très facile. Le pack batteries est localisé côté droit, avec les accumulateurs posés sur un chariot coulissant. Détail pratique qui intéressera les ateliers: une prise de charge est prévue d’office. Cela évitera les mauvaises manipulations sur les batteries elles-mêmes.
Le coupe-circuit général manuel se situe dans ce logement. Cette prise de charge est précieuse, sachant que le véhicule est équipé d’un réseau BUS-CAN pour toutes ses fonctions mécaniques et de confort: fausses manipulations et branchements sauvages interdits! Le changement des ampoules d’éclairage est facile, en particulier à l’avant où toute la calandre, avec les porte-phares, bascule vers le bas. Le programme de maintenance inclut la vidange de l’huile moteur et prévoit une visite annuelle ou tous les 40 000 km. Cela paraît un peu court, mais c’est le prix à payer pour rouler sans réactif AdBlue. Pour ceux qui ne veulent pas changer d’embrayage, une option boîte automatique à convertisseur ZF 6 rapports est disponible au catalogue des options usine.
• bonne accessibilité aux contrôles usuels
• accès facile au filtre à particules
• contrôle à lecture directe du colmatage de filtre à air
• pas de ravitaillement en AdBlue nécessaire
• changement de la courroie d’alternateurs problématique
• intervalles de vidange rapprochés
• changement de vanne EGR requérant un reparamétrage dans le réseau MAN