Salon L’Euro VI c’est du passé, vive l’électrique! C’est le paradoxe de l’édition 2013 de Busworld Courtrai où une très large majorité de constructeurs présentait pour la première fois leurs gammes Euro VI. Coup de projecteur sur l’édition européenne de Busworld.
Il faut croire que le secteur aime le goût du risque et de l’innovation permanente. Alors que l’échéance du 1er janvier 2014 pour le passage en Euro VI n’est pas encore passée, le thème central qui illuminait les halls du Kortrijk Expo où s’est tenue l’édition 2013 de Busworld Courtrai était bien l’électrique ou l’électromobilité.
À quelques semaines de l’échéance de l’Euro VI, le sujet était abordé par tous les constructeurs, avec plus ou moins d’importance selon leur stratégie industrielle. Mais tous assuraient être prêts à fournir à leurs clients des véhicules en Euro VI. Une évidence qui était pourtant loin d’être aussi claire il y a quelques mois, faut-il le rappeler…
Les arguments et les enjeux, politiques, en faveur de l’émergence inéluctable de l’électrique ont notamment été rappelés par Solaris. « La Commission européenne dans son projet du 28 mars 2011 vise à réduire, puis à éliminer l’utilisation des véhicules à énergie fossile dans les villes, de 50 % en 2030 puis de 100 % en 2050. Dans le transport public, ces niveaux seront atteints plus tôt », rappelle Dariusz Michalak, directeur général de Solaris. « Sans compter les financements dégagés par l’Union européenne pour les moyens de transport à faible ou zéro émissions pour la période 2014-2020. » De quoi faire passer le thème de l’électromobilité en priorité sur les tables de tous les bureaux d’étude, des constructeurs comme des équipementiers.
Les questions posées par cette nouvelle génération de propulsion sont encore nombreuses, notamment sur le rapport poids des batteries/autonomie/capacité de passagers transportés. Mais bonne nouvelle, le champ du nombre de solutions retenues se réduit progressivement. Illustration avec l’Ellisup développé par Iveco Bus, un bus de concept hybride à l’allure inhabituelle, doté de 8 roues rapprochées. Son développement a été dirigé par l’Ademe avec de nombreux partenaires comme Iveco Bus, Michelin, EDF ou la RATP. « C’est une fierté nationale, nous avons même reçu les félicitations de certains de nos concurrents! », a commenté Pierre Lahutte, président d’Iveco Bus, pendant le salon Busworld Courtrai. « L’objectif est de développer un nouveau concept de bus électrique, capable d’opérer en électrique sur toute une ligne et de se recharger en l’espace de quelques minutes en bout de ligne », explique le constructeur.
Le moteur électrique, développé par Michelin, est logé dans les huit roues de l’engin, il associe batteries lithium et super-capa. « Nous ne croyons pas à l’utilisation unique des batteries sur les véhicules, il y a encore beaucoup de problèmes à résoudre si l’on ne veut pas compromettre la qualité de l’autonomie, le temps de recharge, sans compter les problèmes de recyclage », explique Pierre Lahutte, « et on ne peut pas sacrifier le nombre de passagers transportés pour emporter plus de batteries, il faut donc nécessairement s’orienter vers des recharges fréquentes. » Le postulat industriel d’Iveco consiste donc à rappeler que « le diesel, avec l’Euro VI, est aujourd’hui propre, les NOx [oxydes d’azote, ndlr] et PM [particules fines, ndlr]sont réduits à rien. Le prochain horizon est la réduction du bruit et nous y parviendrons en passant du stop and start des hybrides actuels au arrive and go, un fonctionnement purement électrique qui sera un énorme pas en avant et sur lequel nous travaillons avec notre partenaire HybriDrive BAE Systems. »
L’option du plug-in hybride qui consiste à permettre de recharger les batteries sur le réseau électrique habituel est aussi celle attendue par Volvo Bus. Le constructeur a présenté son premier bus hybride parallèle articulé de 154 passagers, le Volvo 7900, qui sera mis en circulation début 2014. Il se targue d’avoir éprouvé sa technologie hybride parallèle sur 1 200 bus hybrides actuellement en circulation, « une étape importante ». Volvo garde cependant comme objectif d’accélérer « vers le plug-in hybride dont la commercialisation industrielle débutera en 2015 », a estimé son pdg, Hakan Agnevall.
« L’hybride est une transition vers le 100 % électrique que nous commencerons à commercialiser en 2016, son usage sera surtout en centre-ville et pour l’interurbain, ce sera le plug-in et l’hybride conventionnels », prédit-il. Les véhicules hybrides rechargeables ou hybrides plug-in seront équipés d’un bloc batterie plus large et d’un collecteur de courant installé sur le toit. Sur le papier, l’économie de carburant est évaluée entre 70 et 80 % par rapport à des bus diesels classiques. Pour les voir à l’œuvre, il faut se rendre à Göteborg, en Suède, où 3 exemplaires sont testés avant que 8 autres Volvo 7900 ne rejoignent l’expérimentation l’annéé prochaine.
Pour d’autres constructeurs, comme Solaris ou Van Hool, le profil des bus électriques n’est pas encore aussi précis. Le constructeur polonais a astucieusement apporté sur son stand un Urbino 12 équipé d’un pantographe et de batteries lithium-ion, un autre mode d’alimentation électrique. « Depuis 2006, nous en sommes aujourd’hui à la troisième génération de véhicules électriques, nous sommes le premier constructeur de trolleys en Europe, nous avons la maîtrise de la technologie, il ne nous manque plus qu’à ajouter la partie du stockage », avance Majid Fahum, directeur général de Solaris en France. Plug-in, induction ou pantographe, selon ces différents modes de recharge, les capacités des batteries à charger sur les véhicules varient de la taille la plus petite (60 à 80 kWh) à la plus grande (210 à 240 kWh). « Le pantographe est moins coûteux, l’induction est plus complexe et le plug-in est le plus simple », résume Bertrand Berger, directeur commercial de Solaris en France.
Le constructeur adopte-t-il une approche multiple et ouverte à toutes ces possibilités? Les premières expérimentations sont en tout cas déjà visibles: en Autriche, avec un Solaris de 8,9 LE en plug-in dans le réseau Stadtwerke Klagenfurt; à Braunschweig en Allemagne dans les prochains mois, avec un Urbino 12 et un Urbino 18 équipé de la solution par induction au sol Primove de Bombardier, et enfin, à Dusseldorf, avec un Urbino 12 en plug-in.
Même stratégie chez Van Hool qui exposait pourtant, avec une discrétion étonnante, son Exqui.City et laissait la part belle à ses autocars. Vendu à 92 unités depuis son lancement, l’Exqui.City incarne la solution multi-énergies, capable d’accueillir une alimentation par induction, plug-in, trolley, pile à combustible, gaz naturel.
Mis à part les véhicules électriques, encore rares sur les stands des grands constructeurs et souvent dérivés de modèles existants, l’enjeu porte sur des composants dont le savoir-faire leur échappe en grande partie. Des acteurs et des industriels absents des allées de Busworld Courtrai. « Tout le monde croit faire de l’hybride, mais c’est une expérience de longue haleine. Nous avons fait le choix du partenariat avec BAE Systems. Le génie électrique et le software qui sont en jeu dans l’électromobilité sont des domaines différents de la mécanique, et les partenaires ne sont pas toujours les mêmes que nos habituels », reconnaît Pierre Lahutte de Iveco Bus, « mais notre rôle fondamental d’intégrateur, lui, ne change pas. » Le projet Ellisup est un bon exemple: il ne réunit pas moins de 10 partenaires, dont de grands industriels comme EDF, le CEA ou Michelin que l’on découvre acteur dans le domaine des moteurs roues.
De même, Solaris, dont l’expérience dans le domaine des trolleybus lui permet de garder la maîtrise pantographe pour les bus électriques, a aussi comme partenaire Bombardier (et sa solution Primove à Braunschweig avec un Urbino 12 et un Urbino 18).
Chez Volvo Bus, on ne parle pas de « changement de métier ni de changement de modèle économique, mais plutôt d’un élargissement de nos compétences sur ce thème de l’électrique », explique le pdg de Volvo Buses, Hakan Agnevall, récemment arrivé chez Volvo, en provenance de chez… Bombardier Transport (et encore avant de chez ABB). Pour conserver leur rôle de premier interlocuteur avec le client, les constructeurs font le pari de faire évoluer leur statut en devenant acteur global. « Pour les systèmes de recharge, nous avons des partenaires, mais nous souhaitons proposer un système complet aux villes en nous adressant aux acteurs clés, opérateurs et autorités locales, et pas uniquement à ceux en charge des autobus. Pour ces derniers, nous avons mis sur pied des packages incluant la location des batteries et la maintenance pour réduire les risques », ajoute Hakan Agnevall.
La révolution vers l’électrique prendra toutefois encore un certain temps, s’accordent à penser les constructeurs. Pour Frank Burkhart, directeur général du département essieux et systèmes de transmission pour autobus et autocars de ZF, « l’électromobilité, on en parle beaucoup, mais ça ne démarre pas vraiment en Europe. Nous avons relevé certaines commandes, mais ce n’est pas encore le vrai changement », explique-t-il. Acteur traditionnel du secteur, ZF est notamment présent dans l’électrique avec son système de châssis AVE130 à plancher bas. Il est doté de 2 moteurs roues de 120 kW et profite d’une réduction de poids de 200 à 500 kg grâce à l’élimination d’un moteur central de transmission intermédiaire et d’un essieu de direction. « L’industrie est prête, mais le marché doit encore se manifester. Il faut être réaliste, il faudra encore 10 ans. Il faut bien se rappeler que nous avons développé les premières générations de solutions électriques en 1996, nous en sommes aujourd’hui à la troisième. »
Au jeu de l’électrique, « le mouvement est beaucoup plus net et rapide en Asie, notamment en Chine, marché le plus avancé dans la volonté, au niveau politique surtout, d’enclencher cette tendance, même si la qualité n’est pas encore au rendez-vous. » D’après Frank Burkhart, la France serait toutefois mieux placée que d’autres pays « parce que les premiers projets de bus électriques y ont vu le jour, je pense notamment au Cristalis d’Irisbus. Même s’il a été arrêté depuis, il a permis d’initier un mouvement et de dépasser les réflexes conservateurs du marché. » Plus généralement, « la présence de réseaux de trolleybus, en termes d’infrastructure et de culture, favorise l’émergence des bus électriques, le trolleybus est le point d’entrée vers le 100 % électrique, mais pour tout cela, il faut réaliser des changements drastiques. » Ces changements, seuls des démonstrations de véhicules en exploitation sauront convaincre les opérateurs et autorités organisatrices.
« Dans les appels d’offre, l’hybride et l’électrique passeront bientôt du stade de la variante à celui de première demande », estime Bertrand Berger, directeur commercial France de Solaris, « une étape importante pour convaincre les clients est la visite de réseaux en exploitation. C’est une première étape pour rassurer sur les questions d’autonomie, avant de proposer d’étudier en profondeur la topographie et les spécificités de chaque réseau par notre bureau d’étude. »
Au-delà des aspects techniques, d’autonomie et de capacité de transport, le problème du financement et du coût des véhicules électriques n’a pas été directement abordé par les constructeurs pendant le salon Busworld. « Si on sait trouver des millions pour le Grand Paris, on doit pouvoir en trouver pour le bus », avance Pierre Lahutte de Iveco Bus (voir notre dossier sur le Grand Paris, page 6 de ce numéro). Plus globalement, il milite pour une meilleure prise en compte des émissions de carbone et un changement des termes de l’équation économique. « 1 500 tonnes de CO2 ont été économisées à Dijon depuis que nos bus hybrides circulent, elles sont valorisées de 3 à 5 euros la tonne. Or, on sous-valorise ces bénéfices, il faut changer les équations. Avec le niveau actuel du coût du diesel, l’économie du carbone est illisible, et c’est du domaine de la politique publique que de répondre à la question de la transition énergétique. »
Solaris fournit quant à lui d’autres éléments de calcul pour mieux saisir les données économiques de l’électrique. « Pour un bus urbain de 12 m, le coût d’un litre de diesel, revient à 1,30 € pour une distance de 22,3 km, détaille Majid Fahum, directeur général de Solaris en France, tandis que le coût d’un 1 kWh revient à 0,15 € et permet de parcourir 28,2 km avec un bus hybride. »
Question coût, le débat est encore loin d’avoir été tranché à l’occasion de ce dernier Busworld Courtrai. Transporteurs et opérateurs devront ressortir leur calculette… électrique.
Dans les allées du salon, les professionnels français du transport de voyageurs étaient venus en voisins visiter Busworld Courtrai.
« Je suis venu voir les nouveautés, l’ensemble des fournisseurs, mais aussi pour concrétiser des dossiers ou les faire avancer dans un échange plus convivial », explique par exemple Chaouki Sidhoum, à la tête de Nedroma, un transporteur indépendant généraliste situé à Athis-Mons, en Île-de-France.
« C’est également pour mieux négocier mes achats prévus en 2014 et être livré au bon moment, en début de saison touristique, que je suis venu », ajoute pour sa part, Cyril Gilbert, directeur général de Voyages Gilbert James, de Vitry-sur-Seine.
Des achats synonymes de nouveautés avec l’arrivée des motorisations Euro VI, attendues avec une certaine inquiétude par certains visiteurs. « Euro VI, c’est vrai que c’est la nouveauté, mais j’ai surtout constaté que c’était plus onéreux! », estime Cyril Gilbert.
« Pas le temps d’évaluer ni de mesurer la fiabilité des nouveaux systèmes »
Même curiosité pour Jacques Doll, responsable du centre Technique municipale et Transport de Brétigny-sur-Orge et Olivier Lebouteiller, responsable des transports de la mairie de Suresnes dans les Hauts-de-Seine: « Le salon permet de voir et de comparer les véhicules dans des conditions réelles, et pas sur catalogue », explique le premier. « Et puis je me renseigne sur les motorisations Euro VI, nous échangeons avec des collègues plus expérimentés, les normes évoluent vite, pas le temps d’évaluer ni de mesurer la fiabilité des nouveaux systèmes », ajoute le second.
« Euro VI est une évolution, c’est un saut technologique, nous verrons bien si elle pose problème ou non », note également Frédéric Turro, responsable maintenance de Evéole à Douai, « en ce qui nous concerne, nous sommes rassurés, car nous bénéficions d’une expérience en SAV et nous avons su géré les passages d’une norme Euro à une autre. » Les nouveautés exposées attirent également les visiteurs et/ou confortent les choix déjà effectués.
« On compare les niveaux de finition et de qualité chez des constructeurs que l’on ne connaît que de nom, et franchement, je suis souvent rassuré par les choix de marques que nous avons faits », explique par exemple Vincent Bouteiller, responsable du parc chez les Cars Hangard, à Yvetot, en Seine-Maritime.
Enfin, des visiteurs français viennent de beaucoup plus loin avec des questions très spécifiques, comme Norbert Martinez, venu de … Mayotte! Vice-président de la CCI de Mayotte et directeur de la société Maintenance Industrielle Mahoraise, il est « venu s’assurer que mes choix de véhicules seront les bons en termes d’accès PMR, de produits scolaires et de moteurs Euro VI, alors que Mayotte doit remplacer ses taxi-brousse et remettre aux normes tout son parc pour respecter son intégration dans l’Union européenne en janvier 2014. »