Interopérabilité Véritable sésame des caisses des transporteurs et des opérateurs, la billettique élargit son territoire et continue de prendre de nouvelles formes. Plus de services, plus de souplesse, plus d’ouvertures aussi, la billettique évolue à un rythme accéléré grâce à la technologie.
La billettique nouvelle génération est en route. C’est en tout cas l’esprit qui souffle sur les systèmes de billettique des transports publics appelés à faire leur révolution. Symbole de ce nouvelâge, le consortium ITxPT (Information Technology for Public Transport – Technologie de l’information pour les transports publics). Depuis le mois de juin, il réunit l’UITP (Union internationale des transports publics) avec des acteurs de l’ensemble de la filière pour créer des standards technologiques multi-opérateurs pour le transport public. Avec les membres fondateurs, Actia, Digigroup, Hogia, Ineo Systrans, Iveco Bus, Mercur, Pilotfish, ce sont tous les acteurs du transport public qui peuvent y adhérer pour tester, comparer et échanger sur leurs développements technologiques. C’est un point essentiel pour créer des solutions standards et exploitables qui intéresseront l’ensemble du secteur. L’ITxPT ne part pas d’une feuille blanche, mais se base sur les travaux déjà réalisés pour le projet EBSF (European Bus System of the Future). Après le développement de l’interface à bord pour définir des standards de communication avec les modules GPS et info-voyageurs, la billettique est l’étape suivante, progression logique lorsque l’on sait sa valeur stratégique pour les opérateurs et les transporteurs. « Toutes les données de billettique ont une valeur marketing en plus d’une valeur opérationnelle », explique Dominique Descolas, directeur général de Mercur, la filiale recherche et innovation de Transdev.
Depuis 3 ans, Mercur étudie la billettique dans le cadre du projet Europtima, un consortium créé en 2011 qui réunit plusieurs acteurs de la filière: Card4B, l’association Calypso, l’opérateur de Lisbonne Otlis, l’exploitant STAO (Société des transports automobiles de l’Ouest) du réseau TIS de la Sarthe, le groupe Transdev, et enfin le coordonnateur, MTA. « Nous voulions réfléchir aux besoins de la billettique et aux nombreux changements intervenus depuis 15 ans à tous points de vue: les clients recherchent plus de fluidité et une simplification des achats, les opérateurs veulent diminuer les coûts et les AO recherchent des solutions ouvertes qui ne verrouillent pas la concurrence, grâce à des systèmes ouverts. » Car jusqu’à présent, les systèmes étaient développés en silo: un prestataire installait un système, et s’il fallait en changer ou le faire évoluer, l’AO (ou l’opérateur) restait captif de cette société. « Il s’agit de faire basculer la billettique vers plus de service et de logiciels avec des modules standardisés et la définition de bonnes pratiques, en utilisant par exemple des solutions déjà opérationnelles dans d’autres secteurs d’activités », résume Dominique Descolas. L’idée principale consiste à davantage mettre en avant l’aspect logiciel plutôt que matériel de la billettique, « de la même manière qu’un téléphone portable peut fonctionner sur différents systèmes d’exploitation, Android ou Windows par exemple ».
Pour y parvenir, le modèle économique des fournisseurs est lui aussi appelé à évoluer en passant de l’achat d’équipements à un modèle d’abonnement à des services qui inclut logiciel, mises à jour et ajout de modules à la carte, « ce qui permettrait également de réduire l’investissement initial ». Revers de la médaille pour les fournisseurs dédiés au secteur du transport public, se retrouver en concurrence avec les grands acteurs industriels du logiciel et des solutions informatiques grand public, comme les tablettes par exemple.
Le consortium Europtima tente d’insuffler au transport ces nouveaux modèles à travers trois expériences pilotes qui se déroulent depuis l’an dernier, deux au Portugal et une en France menée par Transdev au Mans. Deux lignes interurbaines et 16 autocars du réseau TIS, exploités par la STAO de Transdev, ont utilisé un système répondant aux recommandations Europtima et EBSF, notamment avec une tablette qui concentre toutes les informations pour le conducteur.
Cette approche orientée service avec une architecture ouverte ne concerne pas que les opérateurs de transport, mais intéresse plus largement d’autres secteurs. « Les AO reparlent du multiservice, un support unique pour utiliser les services municipaux comme le transport, la piscine, la bibliothèque », constate Christophe Badesco, chargé de mission billettique chez Keolis. « Cette convergence est désormais permise grâce à des cartes plus puissantes, des systèmes plus ouverts et un cadre légal éclairci par la CNIL. Après Korrigo en Bretagne, le projet en cours à Bordeaux reprend la typologie de services. »
Cette évolution appelle aussi d’autres formes de relations pour l’usager-client, avec notamment une forte demande sur le volet du tarif et du paiement. « Le succès du post-paiement est une très bonne illustration. Cela correspond à une évolution de la société vers plus de “à la carte” et la recherche d’un moyen plus neutre pour profiter du service sans contraintes », explique Christophe Badesco. Une évolution qui ne doit pas remettre en cause la qualité de la relation client, clé de voûte du métier de l’opérateur, intermédiaire entre l’AO et l’usager. « Cela nous permet de laisser plus de choix à ce nouveau profil de clients qui peut représenter 10 à 15 % des usagers, et cela n’empêchera pas d’apporter plus de services à la majorité des autres clients. »
Le développement technologique de la billettique, modernisée et rajeunie, c’est aussi sa dématérialisation et son report vers de nouveaux supports, et en premier lieu, le téléphone portable. Un report qui semble logique au vu du taux de pénétration des téléphones mobiles dans la population, mais qui ne va pas sans poser de nouveaux défis (voir notre encadré). « Le téléphone plaît par la liberté qu’il apporte, mais il véhicule également une angoisse lié aux aspects techniques en cas de perte, de panne, de batterie épuisée, etc. », constate Christophe Badesco. Il estime qu’il « faudra encore un certain temps avant de pouvoir porter des services de tous genres sur les mobiles. » Après Strasbourg, l’expérience menée à Caen depuis le 17 juin par le réseau Twisto et Keolis doit être le projet phare du NFC dans le transport. Il doit amener le téléphone mobile à devenir le titre de transport sans contact, en tout cas en ce qui concerne les téléphones compatibles NFC reconnaissables au label Cityzi. Pour l’heure, seuls les abonnés Orange disposant d’un appareil compatible Cityzi (la plupart des Samsung S) peuvent utiliser le service. Les clients des autres réseaux (SFR, Bouygues Télécom, NRJ Mobile) devront encore patienter. Ce service nécessite en effet, outre un téléphone mobile doté de la technologie NFC, une carte SIM spécifique et portant le label NFC Cityzi que seul Orange est capable de fournir à ce jour. « Le mobile NFC rassemble deux piliers majeurs de la relation passagers que sont l’information voyageurs et la billettique, et grâce à notre expérience de pilotage de partenaires industriels à Caen, nous avons acquis un vrai savoir-faire, et même une longueur d’avance dans ce domaine », explique Patrick Jeantet, directeur exécutif France de Keolis, exploitant du réseau caennais.
Pourtant, les obstacles à lever pour démocratiser le NFC sont encore nombreux, comme le rappelait, lors du congrès de l’UITP à Genève, François Baylot, responsable d’affaires à Thales Transportation Systems. « Ce type de technologie a d’abord été pensé pour l’industrie du paiement, ce qui ne correspond peut-être pas tout à fait au monde du transport public », et de surcroît, « l’interopérabilité entre les différents opérateurs, importante pour un service complet à l’usager, n’est pas encore une réalité et mettra sans doute du temps, car les standards de billetterie sans contact sont très hétérogènes dans le monde du transport public. »
Comme on le constate, que ce soit en fin de chaîne, côté client, ou en amont, côté opérateurs, c’est la définition de standards techniques qui reste la priorité.
– Quel est selon vous le degré de modernité des systèmes de billettique des réseaux de transport en France?
Les systèmes sont assez modernes. Il faut rappeler que nous sommes dépendants des cycles de renouvellement de ces systèmes. Les premiers sont apparus en 1970, avant une nouvelle génération en 1998 pour le sans contact, désormais généralisé. Les supports les plus anciens, comme le papier et le magnétique, ont été éradiqués, mais ils restent encore nécessaires pour les voyageurs ponctuels.
– Quels sont les freins actuels aux évolutions?
Le principal frein vers des systèmes plus évolués reste le coût. Le sans contact revient à 12 cents d’euros contre 1 centime pour le magnétique. Les professionnels manquent d’arguments pour passer le cap et justifier le changement, alors que techniquement tout est prêt. Sans avoir à refondre en profondeur les systèmes, les évolutions restent possibles, comme on peut le voir pour la vente à distance qui est un développement intéressant. Ce qui finalement manquera, ce sont les financements et le temps nécessaire aux déploiements.
– Le NFC est beaucoup évoqué pour la billettique. Cela peut pourtant sembler très ambitieux, en coûts et en complexité technique. Qu’en pensez-vous?
C’est vrai que le NFC est ambitieux, techniquement la marche à gravir est haute, il faut le reconnaître. Les prérequis techniques sont nombreux et le résultat n’est pas si différenciant au final. Nous sommes à la croisée des mondes télécoms et du transport, et les risques liés aux mises à jour logicielles et à l’étendue du parc d’appareils compatibles sont importants, d’autant que nous n’avons pas la maîtrise sur ces domaines. Cela n’a pas été le cas, par exemple, pour le lancement des cartes sans contact à la fin des années 1990: aucun problème majeur paralysant le fonctionnement des cartes de transport d’un réseau n’a été rencontré. Je reste persuadé que la viabilité du NFC est liée à la stabilité technique et, in fine, à celle du modèle économique. C’est aussi le sentiment de nombreux industriels pour qui 2014 sera l’année décisive du passage à grande échelle ou non. La promesse du NFC est un serpent qui court depuis trop longtemps.
– Mis à part le NFC, d’autres évolutions semblent-elles prometteuses?
Nous avons d’autres pistes, notamment avec la SNCF, plus souples et moins onéreuses, ou bien encore avec le développement des cartes bancaires sans contact, qui seront généralisées d’ici trois ans. Les modèles économiques à mettre sur pied avec les banquiers sont plus simples, le parc des supports est standardisé et le produit est facile d’accès, notamment pour les voyageurs ponctuels. Ce mode est très répandu à Londres et en Asie, on l’utilise comme une carte à valeur, chargée d’un montant. Sans modifier les conditions tarifaires spécifiques, le pré-achat pourrait être plus facilement démocratisé.
Après 18 mois de retard, pass pass, la billettique sans contact de l’agglomération lilloise, a été mise en service le 25 juin 2013.
Elle permet aux usagers des transports en commun d’emprunter bus, métros, TER, tramway, vélos en libre-service et service d’autopartage en n’ayant dans leur portefeuille qu’un seul titre de transport.
Bien entendu, la nouvelle carte a d’autres avantages: « Elle nous permet de proposer de nouvelles offres, de nouveaux services, et de faciliter les liens entre les partenaires », a indiqué le 30 août Thierry Du Crest, directeur de la mobilité et des transports de Lille Métropole communauté urbaine (Bus & Car no 933).
À terme, le système devrait être étendu à toute la région Nord – Pas-de-Calais et en Belgique.
À Lille, la technologie n’a pas de frontières!