Ferroviaire Comme l’industrie automobile, mais à bien moindre échelle, l’industrie ferroviaire s’est mondialisée. l’Europe reste au cœur du métier, la France et l’Allemagne particulièrement, mais dans la conception et l’élaboration des produits plus que dans la production.
Le “made in France” a-t-il encore une réelle signification en matière de matériels ferroviaires? Cette question s’était déjà posée pour l’automobile il y maintenant plus de vingt ans. La réponse était passée par la mondialisation, et le secteur de l’industrie des matériels ferroviaires semble suivre une évolution comparable. Toutefois, les différences d’échelles et de structures entre les deux secteurs restent considérables en raison de la spécificité même des productions et des marchés ferroviaires.
Les matériels et les équipements bénéficient en effet d’une longue durée d’utilisation, de 25 à 40 ans en moyenne, et de possibilités de rénovation, voire de totale modernisation, à mi-parcours. Ce sont aussi des produits qui relèvent de petites ou de moyennes séries de fabrication, comme les 700 rames AGC livrées à la plupart des régions françaises par Bombardier de 2004 jusqu’en 2011. Il en va de même concernant les commandes espérées durant les cinq ou six prochaines années par Alstom et Bombardier pour 1 500 à 2 000 rames Regiolis et Régio 2N. Elles sont annoncées comme de véritables marchés du siècle, alors que ces volumes feraient sourire dans le monde automobile! Et si l’industrie des matériels ferroviaires a intégré des processus issus de l’automobile, comme la construction modulaire qui permet de réaliser du sur-mesure à partir d’une plateforme commune, le ferroviaire reste une industrie lourde à réactivité lente.
L’autre particularité des marchés ferroviaires voyageurs
L’Europe reste le cœur du marché ferroviaire mondial, tendance encore plus affirmée en matière de matériels roulants pour voyageurs régionaux et urbains. Cela explique que la mondialisation puisse en partie s’apparenter à une européanisation de la production, ce qui n’a pas empêché les grands groupes comme Alstom, Bombardier et Siemens de sortir de leurs marchés nationaux d’origine
L’organisation industrielle s’est calquée sur cette réalité avec une répartition continentale des tâches entre les sites de production à l’intérieur des groupes (caisses, bogies, parties mécaniques et électriques). Cela aboutit à un lieu de montage final qui garde une grande signification commerciale et politique. En effet, il est important qu’un tramway Citadis d’Alstom destiné à une ville française soit conçu à Saint-Ouen en collaboration avec le client et monté à Aytré près de La Rochelle, même si ses composants sont issus de l’ensemble des usines du groupe, qu’elles soient situées en France ou dans d’autres pays européens. La même remarque vaut pour un AGC de Bombardier. Élaboré en France par le constructeur avec la participation active des régions qui l’ont commandé et de la SNCF qui l’exploite, il est finalement monté à Crespin près de Valenciennes. Sans oublier le rôle majeur des équipementiers français ou étrangers, les achats d’équipements totalisant la majorité de la valeur d’un matériel roulant
Plus que de matériels ferroviaires fabriqués en France, il conviendrait mieux aujourd’hui de parler de matériels de conception française, montés en France!
Les matériels fret, même commandés par des entreprises privées comme en Amérique du Nord, ne sont pas des marchés totalement ouverts à la concurrence internationale.
L’UNIFE regroupe les principaux acteurs de l’industrie ferroviaire européenne, soit 80 entreprises qui totalisent plus de 80 % du marché européen et 50 % du marché mondial. Le rapport prospectif de conjoncture de l’UNIFE, publié tous les deux ans, concerne les cinq années à venir.
Bombardier, groupe canadien, a désormais son cœur de marché et de production centré en Europe avec ses sites principaux en Allemagne, France, Royaume-Uni et Italie.
Bombardier a organisé sur son site de Crespin une zone de production dédiée à ses fournisseurs d’équipements qui peuvent livrer leurs composants au plus près de la chaîne de production.
Le chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire mondiale passerait de 145,8 milliards d’euros en 2011-2012 à près de 170 milliards d’euros en 2017, avec une croissance annuelle moyenne de 2,7 % contre 3,3 % pour la période précédente. La progression sera surtout liée à la demande de matériels régionaux et urbains (métros, tramways). Elle se concentre en Europe occidentale (27,6 %) et en Asie (26,8 %). Viennent ensuite l’Amérique du Nord (15,4 %), la Russie et les États de la CEI (11,7 %), l’Europe centrale et orientale (7,1 %).
En France, pour la seconde année consécutive, les résultats 2012 montrent une stagnation (+ 0,2 %), malgré un niveau d’activité qui reste élevé avec un chiffre d’affaires de 4,243 milliards d’euros contre 4,232 milliards en 2011. La reprise dépend des commandes complémentaires attendues de matériels régionaux et de TET pour maintenir les capacités au-delà de 2015.