La bataille du made in France

La présence du drapeau tricolore sur les bus pourrait bientôt ne plus être réservée aux journées de commémoration comme le 11 novembre ou le 8 mai. C’est du moins ce que l’on serait tenté de croire, vu que l’argument de véhicules fabriqués en France est de plus en plus utilisé dans le secteur du transport. La fibre patriotique est d’autant plus réanimée que la commande publique joue un rôle primordial dans l’activité des constructeurs, toutes tailles confondues. Le sujet du made in France trouve un écho particulièrement favorable sur le terrain politique.

Quand le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg appelle « à une réorientation de l’achat public vers plus d’achat patriotique », la ligne politique est claire. « On est les dépositaires de l’intérêt général et notre intérêt n’est pas que les acheteurs publics fassent le carnet de commandes de nos concurrents », a déclaré Arnaud Montebourg lors de la présentation fin octobre d’un guide de la commande publique destiné à inciter les PME à répondre aux appels d’offres publics. « On ne leur demande pas de violer le code des marchés publics, on leur demande de l’utiliser dans le sens de nos intérêts et donc d’être des patriotes », a assuré le ministre du Redressement productif, ajoutant qu’il casserait les cahiers des charges qui pousseraient à l’achat dans les pays low-cost. De quoi faire peur aux acteurs publics qui seraient tentés d’acheter des bus fabriqués en Chine.

Frédéric Cuvillier, ministre délégué en charge des transports auprès du ministre de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, moins tranchant, a cependant fait allusion à la position d’Arnaud Montebourg lors du 21^e congrès de la FNTV. « Le pavillon français est au cœur de nos préoccupations et nous ne pouvons qu’inciter à acheter français », et ce, « même si la marque n’est pas forcément française. » Voilà de quoi rassurer tout le secteur, à commencer par Iveco Bus et Mercedes-Benz, deux marques étrangères qui disposent d’unités de production sur le sol français.

Le sujet du made in France soulève régulièrement des débats lors de l’annonce de l’attribution de marchés. Ainsi, en décembre 2012, lorsque la commande de véhicules auprès de Mercedes-Benz par la RATP avait été qualifiée « d’antipatriotique » par Jean Grellier et Marc Goua, députés des Deux-Sèvres et du Maine-et-Loire où sont implantées respectivement les usines d’Heuliez Bus et de Scania.

Récemment, à Châtellerault, Iveco Bus a vivement critiqué le choix de l’agglomération d’attribuer un marché de 22 véhicules à Mercedes-Benz à travers la centrale UGAP. Des autobus « juste assemblés et finis dans la Meuse, quant aux autocars Intouro, ils sont fabriqués intégralement dans une usine Mercedes en Turquie, hors Europe », souligne Iveco Bus qui en a appelé « à la responsabilité des élus ». « L’impôt versement transport (VT), auquel nous contribuons, permet aux élus de financer leur achat de matériel, notamment à Châtellerault où Fiat Teksid emploie 500 personnes dans son usine des Fonderies du Poitou », ajoute le constructeur au journal La Nouvelle République du Centre. « Avec de telles pratiques, on fragilise l’emploi en France, le tissu industriel et le financement du transport. » Ce ton vigoureux a suscité une réponse agacée du maire et président de l’agglomération de Châtellerault, Jean-Pierre Abelin: « Le choix de recourir à l’UGAP a permis de gagner 5 à 6 mois sur la procédure d’un appel d’offres européen et a surtout fait gagner plus de 170 000 euros au contribuable de l’agglomération. » Et l’argument du VT a été sèchement écarté par le maire, « l’agglomération de Châtellerault ne bénéficie pas du versement transport des Fonderies du Poitou, puisqu’elles sont installées sur le territoire d’Ingrandes-sur-Vienne et qu’elles n’ont pas, de ce fait, à payer cette taxe. » Pour finir, Jean-Pierre Abelin « a invité Iveco Bus à revoir sa politique commerciale. » Et retour à l’envoyeur…

Il faut dire qu’Iveco Bus a fait de la défense du made in France un axe majeur de sa stratégie de reconquête du marché français. Une position offensive assumée et incarnée par Pierre Lahutte, vice-président Iveco en charge des bus et cars. Et en effet, depuis sa prise de fonction en juillet 2012, le rythme a été plutôt soutenu: obtention du label Origine France garantie en mai 2013, visite de l’usine d’Annonay par un cortège gouvernemental autour du Premier ministre Jean-Marc Ayrault pour officialiser la conversion de 200 postes d’intérimaires en CDI d’ici la fin de l’année, participation à la Fête du Car de Vanosc, et enfin, projet de bus électrique français Ellisup.

Là encore, la stratégie répond à une nécessité pour le constructeur italien de mieux occuper le terrain face à la concurrence. Et en particulier, face à Daimler Buses et ses deux marques, Mercedes-Benz et Setra, dont la part de marché en France a quasiment doublé en 6 ans, passant de 18 % à 34,6 % entre 2006 et 2012. Rien d’étonnant donc qu’Iveco Bus fasse de Daimler Buses sa cible favorite.

« Il faut remettre au premier plan la production nationale, comme sait très bien le faire l’Allemagne par exemple », explique Pierre Lahutte, « j’en appelle à un cercle vertueux et à une prise de conscience des acheteurs autour du soutien pour les productions françaises qui génèrent des revenus sociaux, soutiennent de nombreux équipementiers de la filière et assurent le paiement du versement transport, il faut faire le bilan social et fiscal des achats par les acheteurs publics et ne plus se cacher derrière le code des marchés publics », assène le vice-président.

Six mois après l’obtention du label Origine France garantie pour les châssis et les bus Citelis, Crealis, Evadys HD, Magelys et Ellisup, le bilan est plutôt positif et a même suscité, selon Pierre Lahutte, un effet de mode dans la profession. « Il ne faut pas galvauder le made in France, certains élus se font vendre des produits censés être français, mais qui n’ont pas été développés ici, et j’insiste pour dire que l’assemblage n’est pas la fabrication. Nous obtenons des taux records de labellisation pour nos produits, et même pour nos véhicules construits dans notre usine en République tchèque, nous obtenons un taux de 20 % de labellisation France grâce aux moteurs et aux pièces fabriqués en France: c’est plus que les véhicules d’autres constructeurs “faits” en France! »

Immanquablement, le débat vire à la bataille des chiffres: dis-moi combien de temps il faut à des ouvriers français pour fabriquer un bus et je te dirai si tu es made in France… Le nombre d’employés français est également mesuré et aucun département n’est écarté pour faire pencher la balance.

Iveco Bus annonce 300 salariés pour son centre de R&D de Vénissieux, 1 200 salariés à l’usine d’Annonay, 438 à l’usine Heuliez Bus de Rorthais, 1 400 salariés à l’usine de moteurs de Bourbon-Lancy (dont une petite partie concerne les véhicules de transports de personnes) et 1 000 à 1 200 heures de travail par véhicule.

De son côté, Daimler Buses refuse une communication de surenchère. Il rappelle cependant qu’il emploie 400 personnes dans son usine d’assemblage d’autobus Citaro de Ligny-en-Barrois dans la Meuse, 715 personnes pour le siège et le SAV cars et bus Evobus France, et au total, toutes activités confondues pour le groupe Daimler en France, 20 000 personnes. En heures de travail par véhicule, il en relève 500 pour un standard, 700 pour un articulé et jusqu’à 1 200 pour le Citaro BHNS de la RTM assemblé à Ligny-en-Barrois.

Indéniablement, Iveco Bus possède un avantage concurrentiel sur la production de véhicules en France. L’usine d’Annonay, héritée de Irisbus-RVI, construit les bus de manière plus aboutie que ne le fait le site de son concurrent à Ligny-en-Barrois. La réalisation sur place, à partir de bobines de tôle, éléments structurants de l’ossature des autocars Magelys et des autobus urbains (tôle, soudure, peinture), y est pour beaucoup. Daimler Buses les réalise sur ses autres sites de production, Mannheim et Neu-Ulm pour les Citaro. De même, avec 35 500 m² de surface à Ligny contre 271 000 m² à Annonay, les surfaces de production des usines ne sont pas comparables.

Pourtant, les atouts actuels d’Iveco Bus en France ont mis du temps à se dessiner. Ils sont aussi le résultat du rapatriement de la production de deux usines que le constructeur a fermées en Espagne et en Italie. De plus, Iveco a réussi avec habileté et un certain sens tactique son changement de nom en le faisant coïncider avec l’obtention du label Origine France garantie. Un moyen de faire oublier le passage de Irisbus, intimement lié à Renault, à Iveco Bus qui rappelle franchement l’origine italienne.

Enfin, la stratégie industrielle du groupe Fiat apparaît des plus orthodoxes en matière d’optimisation fiscale: Fiat Industrial, dont dépendent Iveco et Iveco Bus, a fusionné cet été avec le géant des machines agricoles CNH au sein d’une nouvelle entité, CNH Industrial, côté à la bourse de New York et de Milan. Le siège social se situe aux Pays-Bas et le siège fiscal en Grande-Bretagne: une stratégie plus financière qu’industrielle qui a déjà montré qu’elle n’avait pas peur des revirements inattendus.

Le système de production répond lui aussi à des logiques industrielles mondialisées. « Nous sommes très satisfaits d’avoir notre usine de Ligny-en-Barrois, elle nous permet de manière unique de répondre à des pics de production en France et en Europe, puisqu’elle s’intègre dans notre système de production réparti en Allemagne et en Turquie », a expliqué Hartmut Schick, président de Daimler Buses. Pour Jan Hegner, directeur du site de Ligny-en-Barrois, ancienne usine Kassbohrer créée en 1980, « produire des bus urbains Citaro est le segment le plus porteur, celui qui apporte le plus de volume et le plus de potentiel. »

Même si le périmètre de production du site de Ligny-en-Barrois s’est réduit ces dernières années (départ des minibus en 1998, fermeture de l’atelier peinture) et se concentre sur le Citaro, le site n’a pas à avoir d’inquiétudes. D’après Jan Hegner, « Comme tout le secteur, nous avons ressenti la baisse d’activité de 2010 à 2013, mais nous n’avons fait aucun licenciement, il n’y a eu que des départs normaux. Mon problème est davantage de pouvoir conserver les compétences fortes de notre personnel en électricité et en mécanique, sur les portes par exemple, des domaines complexes que l’on retrouve difficilement dans la région où les bassins d’emploi se sont raréfiés. » « Dès le 22 novembre, nous produirons uniquement des Citaro Euro VI. Après un premier bus assemblé en mai 2013, c’est un moment important dans le contexte difficile, nous nous engageons sur un nouveau cycle de 15 ans. » Une autre évolution, dans le domaine de l’architecture électrique du Citaro est attendue pour 2015.

Même si Ligny-en-Barrois exporte 35 % des 588 unités assemblées chaque année, le site joue un rôle prédominant pour accéder au marché français. « Il nous assure aussi une proximité avec le marché français, ne serait-ce que par la facilité de contact, grâce à la langue, avec nos clients sur le marché français. Marché qui est actuellement le plus important et le plus stable en Europe. » Et surtout, les clients français sont les champions de la personnalisation des bus urbains à partir des modèles de série. Girouettes, billettique, dispositifs sonores, barres, peintures ou adhésifs, sièges… le nombre d’interventions sur mesure par véhicule s’élève en moyenne à 69 pour les clients français contre 55 toutes nationalités confondues.

Plutôt que d’imposer des normes, voilà peut-être le meilleur gage pour favoriser l’installation de constructeurs de véhicules en France: que la clientèle française continue d’avoir des exigences spécifiques pour ses véhicules, une exception culturelle française pour les bus et les cars, en quelque sorte…

Les grands constructeurs ne sont pas les seules entreprises de la filière industrielle du transport à demander plus de soutien pour leur fabrication française. Pour Dominique Trouillet, pdg de Vehixel, « c’est un sujet sur lequel nous souhaitons nous positionner, nous ne sommes plus très nombreux à avoir une production en France et c’est pourquoi nous préparons un dossier pour demander le label Origine France garantie. » Le label reste « un argument complémentaire, un petit plus et qui attire malgré tout l’attention des clients. »

Pour la Fédération française de la carrosserie (FFC), dont Vehixel est également membre, la question dépasse pourtant le seul label.

« Le label peut être une bonne chose, mais il faut préparer le terrain avant, au niveau des appels d’offres et des marchés publics », estime Jean Caghassi, vice-président de la FFC et ancien directeur du groupe GIFA. « Les cahiers des charges devraient intégrer dans leurs demandes des spécificités techniques, commerciales et sociales. » Concrètement, si un carrossier français s’équipe d’une cabine de peinture, il devra respecter un certain nombre de réglementations concernant les conditions de travail, le traitement des déchets et des eaux, alors qu’un concurrent situé dans un pays aux normes moins contraignantes pourra faire l’économie de ces investissements et proposer un produit moins cher.

« Ce n’est pas une manière de contourner le code des marchés publics ni les règlements européens, au contraire, cela va tout à fait dans leur sens », soutient Jean Caghassi. « On ne parle pas de critères de lieux d’origine de la fabrication ni d’origine du produit, mais du respect de critères techniques, sociaux ou commerciaux, comme l’interdiction de vente à perte par une société, spécifiée par le code des marchés publics mais jamais appliquée par les administrations publiques. »

Au-delà de ces administrations publiques, les constructeurs eux aussi, en tant que client des carrossiers, « ne doivent pas retenir le seul critère du prix d’achat, sans prendre en compte le coût d’exploitation avec le SAV si les pièces viennent de l’étranger. » « L’idée de réduire les dépenses publiques uniquement sur le critère du prix est un calcul de court terme », assure vice-président de la FFC.

Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes, premier vice-président du Gart et président la Fédération des industries ferroviaires (FI) en appelle au « principe du libre choix des administrations et des collectivités territoriales pour leurs commandes de matériels. » « Il n’y a pas de jugement à avoir sur leurs pratiques d’achat, c’est à elles de décider et je rappelle que la réglementation nationale et européenne est très stricte sur ces points contre toute orientation nationale », ajoute-t-il. Un système qui reste malgré tout « assez ouvert comparé à ceux en place dans d’autres pays, comme celui concernant le ferroviaire au Japon qui ne joue pas le jeu de la réciprocité porté par le Gart et la FI. »

Concernant le marché des bus et des cars, « dominé par les constructeurs établis en France, aux premiers rangs desquels Iveco Bus et Heuliez Bus qui fournissent les trois-quarts des bus urbains, 80 % du parc de la RATP et 75 % des réseaux d’agglomération », Louis Nègre rappelle que le caractère particulier des bus français peut expliquer « la prédominance des constructeurs français, mais quand d’autres constructeurs européens s’adaptent à la demande, ils sont traités avec égalité et rencontrent même un certain succès. »

Et si le n^o 3 du marché français de la vente de cars était menacé de disparition?

La question est posée pour Fast Concept Car, alors que les mauvaises nouvelles économiques se sont brutalement accumulées depuis le début du mois de novembre.

L’automne a été très dur pour Fast Concept Car. La déclaration de cessation de paiement, puis la mise en redressement judiciaire de sa filiale Carrier qui assure la conception et la fabrication de ses principaux modèles Scoler et Starter, a en effet précipité le constructeur vendéen en procédure de sauvegarde pour au moins 3 mois. Celui qui se désignait encore, début septembre dans nos colonnes (Bus & Car n^o 934), comme « le dernier constructeur français d’autocars » entre dans une période trouble et inattendue.

Les 180 salariés de l’usine Carrier ne pourront en tout cas pas attendre de plan de secours miracle de la part de Fast Concept Car, propriétaire de l’usine depuis 13 ans. « Je dois aujourd’hui m’occuper de ma société qui a comme fournisseur Carrier et qui représente 50 % de nos ventes de véhicules neufs, cela pose évidemment de gros problèmes. C’est pourquoi je suis obligé de placer Fast Concept Car en procédure de sauvegarde pour laisser le temps à l’usine et à ma société de négocier avec les clients et les fournisseurs et se réinventer », a expliqué à Bus & Car Xavier Ringeard, pdg de Fast Concept Car.

« Carrier est en redressement judiciaire et doit trouver une solution auprès de tout le monde, interne ou externe », a expliqué Xavier Ringeard, alors que les syndicats ont appelé leur actionnaire principal à « mettre la main à la poche » pour aider l’usine. Mais Fast Concept Car ne l’entend pas ainsi et assure que si elle « a les moyens familiaux d’une grosse PME, ils sont limités. » « Nous avons accompagné Carrier pendant 3 ans dans un contexte difficile, écoulé 7 millions d’euros de pertes après 6 millions d’investissements, et Fast Concept Car doit aujourd’hui s’occuper de ses clients, de ses 80 salariés et de ses autres activités qui se portent correctement afin de ne pas se retrouver dans une situation encore plus difficile », a ajouté le pdg.

Le dossier Carrier a rapidement pris une tournure politique dans un contexte national de crise de l’industrie et de la succession d’annonces de plans de restructuration. Pour le président du conseil général de l’Orne, Alain Lambert, les difficultés de Carrier sont à chercher du côté du code des marchés publics. « Les entreprises sont victimes du code des marchés publics, les administrations sont enfermées dans un corpus de règles communautaires bien connues, mais de règles françaises qui viennent pénaliser notre propre entreprise au bénéfice de celles des pays voisins », a-t-il commenté dans un communiqué.

Pourtant, les difficultés de Fast Concept Car et de son usine doivent également être cherchées dans le développement du catalogue de produits de Fast Concept Car. Une course à la croissance qui aura porté ses fruits en termes de ventes et d’immatriculations, puisque Fast Concept Car endosse avec succès le maillot d’outsider derrière Iveco Bus et Mercedes-Benz, grâce notamment à sa gamme très demandée sur le segment scolaire. Mais à quel prix? Interrogé sur les origines des difficultés de sa filiale, Xavier Ringeard cite « les investissements lourds réalisés pour lancer deux nouveaux produits, le Starter et le Scoler 4, afin de mettre l’outil de travail à niveau normalisé, améliorer les installations pour les salariés et même pour anticiper des normes environnementales. » De plus, « des problèmes récurrents de conception et de réalisation des véhicules ont également pesé sur les comptes de ces deux dernières années », complète le responsable.