Édimbourg Il aura coûté deux fois plus cher, aura vu son parcours réduit de moitié et pris trois ans de retard. Le projet de tramway de la capitale écossaise illustre à merveille tout ce qu’il ne faut pas faire lorsque l’on veut mettre en place ce système de transport. Retour sur sept ans de galères.
Édimbourg, la ville du haggis, du whisky et des pulls en cachemire, aura-t-elle enfin son tramway? Selon le conseil municipal de la capitale écossaise, la réponse est oui. Mais il faudra encore patienter jusqu’en mai 2014. « L’équipe en charge du projet au sein du conseil municipal estime que la mise en service se fera en mai 2014 […], soit deux mois plus tôt que la date d’origine de l’été 2014 », indiquait un communiqué du 17 septembre 2013. Cette date de l’été 2014 avait en effet été envisagée, mais elle n’était que l’une des nombreuses dates d’achèvement du projet annoncées depuis… 12 ans.
Car le projet, initié en 2001 par la ville d’Édimbourg et dont les travaux ont commencé en 2008, devait au départ être terminé en 2011. Il devait coûter 375 millions de livres sterling, se composer de trois lignes et de 27 trains. Mais rien de tout cela ne s’est réalisé. Au final, le service qui sera proposé l’année prochaine aura coûté 776 millions de livres sterling (certains avancent même le milliard), aura accumulé trois ans de retard et aura été amputé d’au moins la moitié de son parcours.
Pourtant, en 2001, tout démarre sous les meilleurs auspices. Un projet ambitieux de trois lignes de tramway doit traverser la capitale écossaise en passant par Newbridge à l’ouest et Newcraighall au sud. En mai 2004, un contrat de 15 ans avec Transdev est même signé pour la gestion du futur tramway. En mars 2006, deux propositions de loi sont votées au Parlement écossais pour faire en sorte que la ville se dote à nouveau de ce service qui avait été supprimé en 1956.
Malheureusement, dès 2007, une première menace d’ordre politique s’abat sur le tramway. Le Scottish National Party (SNP), le Parti national écossais, se présente aux élections parlementaires écossaises et annonce dans son programme qu’il s’oppose au projet tel qu’il est conçu. « Mon parti s’est opposé à ce que le projet du tramway aille plus loin, car tel qu’il était envisagé, il était trop optimiste en choisissant un itinéraire qui avait peu de chances d’être profitable à la population, et trop optimiste aussi quant aux problèmes techniques qu’il pouvait engendrer », explique Marco Biagi, membre du Parlement écossais au sein du SNP. Au final, le Parlement écossais prend la décision de poursuivre la réalisation du tramway, le SNP accepte de se ranger à la majorité en spécifiant cependant qu’il s’opposera à nouveau au projet si celui-ci venait à engager davantage d’argent public.
Après ce petit désaccord politique, tout semble repartir sans problèmes majeurs. Le 22 décembre 2007, un contrat avec le constructeur espagnol CAF est signé, il prévoit la livraison de 27 tramways. En mai 2008, le consortium BSC (Bilfinger Berger, Siemens et CAF) remporte la construction de la ligne et les premiers travaux commencent.
C’est à ce moment-là que les problèmes prennent une tout autre ampleur. D’abord parce que les travaux ont pris du retard en raison, entre autres, de désaccords contractuels. En effet, en février 2009, le consortium demande un financement de 80 millions de livres sterling pour débuter les travaux sur Princess Street, une des rues les plus importantes de la ville, dont les premiers coups de pioche doivent être donnés dès le lendemain. Le financement est refusé par le Transport Initiatives Edinburgh (TIE), une compagnie écossaise chargée du management du projet, qui considère que le prix a été fixé à l’avance et que les demandes sont injustifiées. Un accord est finalement conclu, mais seulement au bout de quatre semaines, ce qui cause des retards de construction importants. Les relations entre le consortium et le TIE ne se calment pas pour autant, puisque ce dernier décide d’engager des poursuites à l’encontre du BSC et envisage sérieusement de rompre le contrat qui le lie aux industriels. La bataille judiciaire qui s’en suit se conclut pourtant en faveur de BSC qui se voit rembourser 90 % des coûts supplémentaires (soit près de 80 millions de livres).
Retards et coûts imprévus amènent le conseil municipal d’Édimbourg à annoncer, dès le mois d’avril 2009, qu’une partie du projet est repoussée… aux calendes grecques, dans le but d’économiser 75 millions de livres. Les trois lignes initialement prévues sont réduites à une seule et le projet est amputé de moitié. Dans la foulée, Transdev voit son contrat annulé en décembre 2009 en raison des coûts engendrés, il est remplacé par Edinburgh Trams Limited. Au final, à cette même date, le coût du projet est déjà estimé à 457 millions de livres (545 millions d’euros) et certains prédisent que la mise en service pourrait être reportée à 2012. Cependant, ce n’est qu’en mars 2010 que la date de 2014 commence timidement à être envisagée, et en juin 2010, le coût estimé du projet atteint les 600 millions de livres sterling.
Face à cette situation, le conseil municipal réfléchit à plusieurs options: emprunter de l’argent supplémentaire, scinder le projet en cinq étapes ou bien arrêter purement et simplement le contrat avec Bilfinger Berger.
Après moult rebondissements entraînant la démission de nombre d’acteurs du projet, le conseil municipal d’Édimbourg vote finalement la poursuite des travaux le 30 juin 2011. Cependant, ils ne concernent plus que le trajet entre l’aéroport de la ville et St Andrew Square. La ligne est une fois de plus réduite et le coût s’élève encore, à 776 millions de livres (925 millions d’euros). L’idée d’abandonner le projet est alors envisagée, puis repoussée.
Lorsque les travaux reprennent, les problèmes continuent. En septembre 2011, Princess Street est une fois de plus fermée à la circulation pendant 10 mois en raison du tarmac qui se détériore autour des lignes de tram qui ne sont pas utilisées. En mai 2013, un nouvel événement inattendu survient: il faut remplacer plus de 150 mètres de plateforme, car ils n’ont pas été posés selon les bonnes normes.
Les retards engendrés par la construction ont un impact sur les tests à réaliser sur les trams qui sont finalement effectués sur un site de Siemens en Allemagne. Le contrat avec CAF, d’un montant de 40 millions de livres sterling, prévoyait la construction de 27 rames. La ligne ayant été raccourcie, seuls 17 trains sont désormais suffisants. Pour ne pas se retrouver avec des trams sur les bras, le conseil municipal tente de louer ceux qui ne servent pas à Transport for London pour qu’ils soient utilisés sur Tramlink. Sans succès. Pour l’heure, la solution pour récupérer l’argent dépensé pour ces rames n’a pas été trouvée.
Face à tous ces problèmes, nombre d’Édimbourgeois et d’acteurs du transport sont montés au créneau pour critiquer ce tramway fantôme. Tramway qui ne circulera même pas sur une voie réservée (il aura tout de même une priorité aux feux rouges aux heures de pointe), et sera donc presque autant soumis aux aléas du trafic que les bus.
Au-delà des coûts prohibitifs engendrés qui font que le nouveau service roulera à perte pendant quinze ans, les tarifs ont aussi été fortement critiqués. En effet, si le prix du ticket sera de 1,5 livre sur le réseau, comme pour le bus, un supplément (encore indéterminé) est d’ores et déjà prévu pour ceux qui se rendront à l’aéroport. Le problème, comme le rappelle le 17 août 2013 le quotidien écossais The Scotman, c’est que « les temps de trajet de la nouvelle ligne de tram [entre le centre-ville et l’aéroport] a été estimé à environ 33 minutes, alors que le service de bus Airline est beaucoup plus rapide, puisqu’il promet un temps de trajet de 25 minutes. »
Pour Marco Biagi, député au Parlement écossais au sein du Scottish National Party, cette situation est inacceptable: « un itinéraire de tramway idéal circule d’un endroit où beaucoup de gens habitent vers un endroit où beaucoup d’entre eux travaillent ». Jusque-là, « les gens ont pensé que le tramway était un service très cher, mais meilleur que les bus pour se rendre à l’aéroport. Maintenant, nous savons tous que c’est un service très cher, et moins bon », avait-il déclaré au quotidien.
Vous avez déclaré que le tramway était un service très cher et moins bon que le bus. Pourquoi pensez-vous cela?
– Un des principaux arguments mis en avant pour la construction du tramway a été qu’il permettrait aux clients de l’aéroport de l’atteindre plus facilement. Malheureusement, les chiffres montrent que le temps de trajet entre l’aéroport et le centre-ville sera de 30 minutes, alors que le service de bus existant ne met que 25 minutes.
Nous allons donc ajouter cinq minutes de temps de trajet, alors que nous avons déboursé près d’un milliard de livres sterling.
Selon vous, un autre moyen de transport public aurait été plus pertinent?
– En principe, un service de métro léger pour Édimbourg aurait pu être utile. Le réseau de bus est très bon, mais il atteindra bientôt ses limites en terme de capacité. La population de la ville se développe et le centre est de plus en plus congestionné. En 2006, mon parti s’est opposé à ce que le projet du tramway aille plus loin, car tel qu’il était envisagé, il était trop optimiste en choisissant un itinéraire qui avait peu de chances d’être profitable à la population, et trop optimiste aussi quant aux problèmes techniques qu’il pouvait engendrer.
Un itinéraire passant par le centre-ville au sud, desservant l’université, le nouvel hôpital et les banlieues résidentielles aurait mieux convenu.
La première phase du projet de tramway aurait dû entrer en service en février 2011. Comment expliquez-vous ce retard?
– Les travaux ont été arrêtés pendant deux ans en raison d’un contentieux entre le conseil municipal et la compagnie en charge de la construction du tramway. Le contrat était si mal rédigé par le conseil municipal que la compagnie a eu la possibilité de persévérer dans ses revendications pendant tout ce temps. Le projet a dû aussi être modifié car de plus en plus de problèmes techniques ont émergé, au point que l’itinéraire a même dû être encore raccourci.