Saturation Retards, bus transformés en boîtes à sardines, le bus à haut niveau de service nantais a atteint ses limites. Un problème multiple qui va sans doute être résolu, en partie grâce à un changement de parc.
Au début d’octobre, Nantes Métropole se voulait rassurante: « Nous restons dans le système busway! » Pas question de tramway, même si au lancement du busway il y a sept ans, on pensait déjà à lui pour remplacer le BHNS nantais, le jour où ce dernier ne suffirait plus. Or, depuis la rentrée, il arrive à saturation. Pascal Bolo, président de la TAN (Transports de l’agglomération nantaise) le reconnaît: « Le busway sature aux heures de pointe malgré les renforts. » Matin et soir, certains bus sont bondés et on les voit se suivre de quelques mètres à peine. Ils restent bloqués aux carrefours par d’autres véhicules, alors que tout devrait se dégager devant eux, principe même du couloir qui leur est réservé sur 7 km vers le sud-est nantais.
Alain Boeswillwald, directeur de la TAN explique la dégradation du service, d’abord par la bonne nouvelle du succès du busway: « Prévue pour 28 000 à 30 000 voyageurs par jour, la ligne en transporte entre 34 000 et 35 000. » Et c’est avec une réelle densité, puisque c’est seulement sur 7 km. Un autre succès s’est transformé en grain de sable, il a pour nom chronobus. Depuis la rentrée, le busway est coupé par une autre ligne de bus prioritaires, de la famille que Nantes appelle ses chronobus. Ils sont une vraie réussite, eux aussi avec leurs couloirs réservés, même si ce n’est pas tout le long de leur parcours. C’est au départ du busway que les chronobus enrayent la machine: ils lui disputent la priorité aux feux, lui faisant prendre un retard d’autant plus dommageable qu’il a accéléré sa fréquence de passage, toutes les 2 minutes 30 aux heures de pointe. Mieux vaut ne pas lambiner au démarrage…
Plus loin sur la ligne, c’est à un carrefour qu’indirectement les chronobus perturbent le trafic, à cause des automobilistes. Ces derniers n’ont pas bien compris que des feux de priorité s’allument pour deux lignes de bus perpendiculaires, et ils se retrouvent encore trop souvent au milieu du carrefour. « La plate-forme met du temps à se dégager », constate sobrement Alain Boeswillwald. Une question d’habitude à prendre? Peut-être. Mais ce désordre est un comble pour les deux familles de bus dont les vertus affichées sont la rapidité et la régularité.
Cela dit, par lui-même, le busway ne semble plus en mesure de gérer sa propre croissance. « Jusqu’à l’an dernier nous l’avons accompagnée. Nous ne le faisons plus », reconnaît Alain Boeswillwald. La fréquence de passage était de 4 minutes. Aujourd’hui, 2 minutes 30 aux heures de pointe, c’est court. Au bout de deux ou trois stations, les voyageurs ont besoin de plus d’une minute pour descendre et monter, et le bus prend du retard. « Nous avons des problèmes de régularité », concède Alain Boeswillwald. Le problème est aussi dû à quelques passages étroits sur la ligne et qui sont davantage fréquentés par les voitures. Le couloir apparaît ainsi de moins en moins réservé. Au nombre des remèdes, on compte deux véhicules supplémentaires qui vont être ajoutés d’ici quelques semaines. Il s’agit de deux bus articulés que Nantes vient de racheter à Dijon qui, une fois relookés, ressembleront comme des jumeaux aux autres. Cependant, ils ne devraient pas changer grand-chose au mauvais fonctionnement de la ligne.
Fin novembre, la TAN doit présenter ses idées pour remédier aux problèmes d’engorgement. Certaines relèvent de réglages plus fins: des priorités aux feux mieux partagées, ici avec le tramway, là avec les chronobus, et une signalisation renforcée à l’intention des automobilistes. Une autre idée vient de l’évolution du réseau, le départ de la ligne serait déplacé.
La principale solution réside dans le changement du parc. « Les 22 bus articulés de 17 m de long seraient remplacés par des véhicules à trois caisses de 24 m. De 110 places par bus, nous passerions à 130-150 et augmenterions grosso modo la capacité de la ligne de 25 %. Nous avons testé un de ces véhicules l’an dernier. Nos quais sont d’une longueur suffisante », indique Alain Boeswillwald.
Il reste à poser l’équation budgétaire: 22 fois 800 000 euros, l’investissement doit se justifier. Si la fréquentation de la ligne continue de croître de 4 à 5 % par an, il sera « consommé » en cinq ou six ans. Mais à l’inverse, cette croissance, propre aux grosses lignes, se dilue dans le réseau de transports s’il est de plus en plus maillé. Ce n’est pas le cas à Nantes en ce qui concerne le tramway, et cela commence tout juste avec les chronobus. La validité de l’investissement pourrait se vérifier sur du plus long terme. En tout état de cause, la décision devrait attendre l’élection aux municipales du premier successeur élu de Jean-Marc Ayrault. Peut-être figurera-t-elle en bonne position des propositions des candidats? En attendant, le busway doit se jouer des obstacles.