Pneumatiques Hormis le marché des pneumatiques pour autobus urbains, très spécifique par la nature des contraintes et le mode de commercialisation, le transport de voyageurs devait se contenter de montes issues du poids lourd. Aujourd’hui, et depuis peu, Michelin, Continental et Goodyear proposent des enveloppes spécifiquement optimisées pour les autocars.
Michelin et le marché français, c’est une vieille histoire et l’entreprise de Clermont-Ferrand a été une pionnière dans le développement de pneumatiques spécifiquement conçus pour les autocars, ainsi, le Michelin XDA4 en 22,5 pouces.
Au milieu des années 2000, la gamme X Coach XD pour essieux moteurs est présentée. Elle bénéficiait déjà de la lamelle double vague pleine profondeur qui accroît l’adhérence sur sols mouillés. Ce pneu, qui n’a pas dix ans d’âge de conception, est classé E en résistance au roulement, C en distance de freinage sur sol mouillé et une seule onde sonore
Pour Michelin, la nouveauté de la gamme X Coach c’est le pneu HLZ en 295/80 R 22,5 (indices 154/149M) disponible en première monte pour les nouveaux véhicules de la génération Euro VI. En effet, ce pneu toutes positions est prévu pour une charge de 7,5 t sur l’essieu avant. Ses labels sont C en résistance au roulement et B en distance de freinage sur sol mouillé, le tout avec une seule onde sonore. On voit là les progrès accomplis! Il faut toutefois nuancer. On compare un pneu moteur, et donc à fort entaillage (le Michelin X Coach XD est d’ailleurs M + S et pourrait obtenir bientôt un classement 3PMSF1
Mais Michelin et le marché français, c’est peut-être bientôt de l’histoire ancienne. L’américano-britannique Goodyear-Dunlop, puis le germanique Continental, ont décidé de redéfinir leurs gammes et de développer des pneus spécifiques pour les autocars. Leur communication vise tout particulièrement le marché français, là où il y a des parts à conquérir face au géant clermontois. Pourquoi ce soudain regain d’intérêt pour ce qui ne constitue qu’une niche, avec seulement 10 à 13 % du marché global du pneumatique poids lourds? En effet, cela ne représente chaque année en France que 110 000 pneus vendus en première et deuxième monte pour les applications autocars et autobus hors rechapés.
Pour ces trois fabricants, le transport de voyageurs a des exigences élevées. Après la question de la rentabilité (au sens large) comprenant la durabilité du pneu (lié au premier point) et sa longévité kilométrique, la réduction des interventions à y faire (type retournement sur jante, résistance aux usures anormales, etc.), vient question de la sécurité. Elle inclut la tenue de route, l’adhérence au freinage sur sol mouillé, la fiabilité de la carcasse et de l’enveloppe. Dernier sujet d’intérêt, et c’est là une différence majeure avec les camions: le confort. Ici, l’insonorisation ou le bon accord avec les suspensions prennent une dimension particulière, proche de celle d’une voiture automobile. La labellisation introduite en Europe en novembre 2012 pour tous les pneus neufs routiers a, de par les critères retenus, mis encore davantage l’accent sur ces préoccupations.
Autre spécificité: les transporteurs ont fréquemment recours aux pneus hivernaux. Pour de nombreux autocaristes, la saison des sports d’hiver est synonyme de grande activité, et un équipement adapté est indispensable. Cela explique aussi la présence quasi systématique dans l’offre des pneumaticiens d’enveloppes dédiées à ce roulage hivernal. Goodyear a d’ailleurs présenté l’UltraGrip Coach en même temps que le Marathon Coach en novembre 2012!
Chez Michelin, il y a le choix entre un pneu à usage hivernal très sévère (type route verglacée): le Michelin XDW IceGrip, ou un pneu plus polyvalent et toute saison: le XDN2 Grip et son successeur, le X Multiway 3D. Ces derniers sont issus des gammes poids lourds du manufacturier, mais ils existent en 295/80 R 22,5. Pour Continental, il y a pléthore de choix entre HSW 2, HDW 2 et HSW 2 Coach. Ces pneus sont dits à bipotentiel: neufs, ils sont adaptés à l’usage hivernal d’octobre à avril. Arrivés à mi-usure, ils sont exploitables en pneu été d’avril à octobre, avec un mélange de gomme adapté aux températures plus élevées. L’économie d’utilisation est évidente: il faut compter 4 heures pour changer les enveloppes sur un véhicule 2 essieux en monte jumelée et 6 heures pour un autocar 3 essieux, soit un coût d’environ 50 € pour la main-d’œuvre par jante chez un prestataire.
Autre motif justifiant l’intérêt des grands fabricants du secteur: contrairement au marché des voitures particulières ou du pneu poids lourd dédié aux marchandises, le transport de voyageurs reste dynamique en terme d’activité. Cela signifie qu’il y a des pneus à livrer… et à remplacer!
Goodyear-Dunlop, a décidé d’aller chercher Michelin sur toutes les classes de marchés en Europe, et l’autocar en fait partie. Ainsi, à l’IAA 2012, Goodyear a-t-il révélé le Marathon Coach en 295/80 R 22,5, ainsi que le pneu hivernal Goodyear UltraGrip Coach 295/80 R 22,5. Le Goodyear Marathon Coach est un pneu toutes positions qui permet, selon les dires de son fabricant, une utilisation toute l’année. Il est ligné et bénéficie d’un profil à 5 nervures.
La bande de roulement a également droit à une lamellisation sophistiquée. En fond de gorges, une bande de gomme évite la rétention des cailloux pour protéger la carcasse. De profil asymétrique, il a été conçu pour offrir une usure uniforme, en particulier au niveau des épaulements. Cette zone est particulièrement sollicitée depuis la multiplication des ronds-points. La dimension 295/80 R 22,5 est pensée pour les véhicules Euro VI, puisque homologuée en indice 154 (soit 3 750 kg de capacité de charge par pneu). Le Goodyear UltraGrip Coach est spécifiquement conçu pour l’usage hivernal, d’où un très fort entaillage et le recours à des lamelles en trois dimensions.
Malgré les épaules semi-ouvertes et le grand nombre de pavés, le pneu est annoncé comme silencieux: l’astuce réside dans le dessin des blocs qui casse les harmoniques générées par la pression de l’air dans les sculptures (laquelle fait “chanter” le pneu). Les Goodyear Marathon Coach sont proposés en 295/80 R 22,5 et 315/80 R 22,5. Ils sont classés B ou C (suivant la dimension) en résistance au roulement, et B en adhérence au freinage sur sol mouillé, le tout avec une seule onde sonore. Le Goodyear UltraGrip Coach, proposé dans les mêmes dimensions, est classé D en résistance au roulement et C en adhérence sur sol mouillé. Fait intéressant pour un pneu hiver, il reste encore homologué avec une seule onde sonore (moins de 73 dB de pression acoustique).
Continental, après une longue période de désintérêt pour le pneumatique, revient également en force depuis avril 2013 avec la présentation d’une gamme spécifiquement conçue pour les applications autocars. La gamme Continental Coach HA3, exclusivement disponible en 22,5 pouces, se singularise par son application toutes positions, ce qui facilite la gestion des permutations et des rotations entre les essieux. Cela simplifie aussi la gestion du rechapage! Cette gamme réalise un très gros score sur les données de labellisation: classé A en adhérence sur sol mouillé et B en résistance au roulement dans la dimension 295/80 R 22,5 (il existe également en 315/80 R 22,5)! Il se singularise par ses sculptures au dessin original et sa carcasse optimisée.
Là encore, on retrouve des mélanges de gommes spécifiques, ainsi que des lamelles en 3 dimensions sur toute la hauteur du pavé de gomme. Autre particularité, ses épaulements fermés, plus fins que les pneus Continental précédents. Il conserve l’architecture lignée à 4 canaux et la technologie AirKeep qui réduit la porosité naturelle de l’enveloppe. La marque de Hambourg affirme ne rien y perdre en longévité kilométrique.
La segmentation chez Continental est extrêmement poussée, puisque l’on trouve, pour les usages régionaux ou pour les cars de ligne, le Continental CityPlus HA3. Toujours proposé en 295/80 R 22,5 et toujours conçu comme étant toutes positions, ce pneu revendique un excellent pouvoir directionnel sur sol mouillé et révèle un taux d’entaillement supérieur au Coach HA3 davantage dédié au grand tourisme, d’où la mention M + S. Continental annonce un maintien des performances de freinage sur sol mouillé tout au long de la vie du pneu.
Pour se faire référencer chez les clients, Continental et Goodyear-Dunlop appliquent une politique tarifaire incitative: entre 5 et 7 % de moins que Michelin, quitte à proposer parfois d’autres arguments, la garantie rechapage par exemple, comme sur la gamme Goodyear Coach. Pour les dimensions plus petites, tous les fabricants restent fidèles à une monte dérivée du poids lourd. Cela s’explique par la taille trop restreinte du marché. Michelin insiste sur le fait que son dernier-né, le Michelin X Multi D de 17,5 pouces est homologué 3PMSF, et donc apte à un usage toute saison, y compris l’hiver. Il est exclusivement dédié aux essieux moteurs. Il présente toutefois l’avantage de ne pas être asymétrique ni directionnel, ce qui permet de faire un retournement sur jante ou une permutation pour optimiser les usures. Ce type de roues de 17,5 pouces concerne les midibus et les midicars type Isuzu Anadolu, Otokar Navigo, Irisbus Proway, etc.
Le Michelin X Multi D est disponible dès cet automne 2013 en 215/75 R 17,5 (indice 121M), 225/75 R 17,5 (indice 127M) et 245/70 R 17,5 (indice 134M). En mars 2014, est attendue la commercialisation de la dimension 235/75 R 17,5, puis un peu plus tard, celle du Michelin X Multi Z directeur (ou toutes positions).
Face à une telle surenchère d’innovations, le conseil que donnent certains professionnels du transport est de tester et de comparer les performances sur les véhicules du parc. Une fois les comparaisons faites, aux commerciaux et aux réseaux des pneumaticiens d’entrer en scène pour offrir la meilleure offre!
Les critères de la labellisation européenne sont: distance de freinage sur sol mouillé, résistance au roulement et émissions sonores, le tout illustré par un classement alphabétique (de A à G) ou par icône (de 1 à 3 ondes sonores, du meilleur au plus bruyant).
3PMSF (3 peak mountain snow flake): symbole attestant de la conformité du pneu au cahier des charges requis pour les pneus à usage hivernal. Ce label est plus restrictif que la mention M + S qui repose sur un simple taux d’entaillement de la bande de roulement. Ce cahier des charges est l’objet d’une réglementation CE no 661/2009.
Michelin, en marge de son activité de manufacturier, a un bureau d’études très spécifique appelé Michelin Recherche et Technique SA, basé à Givisiez en Suisse. Il est à l’origine du moteur-roue du véhicule Ellisup 2, révélé par Iveco Bus à Busworld Courtrai 2013 et visible sur le stand EDF aux Rencontres du Transport Public 2013 à Bordeaux. Héritier des Irisbus Civis/Cristalis et Hynovis, l’Ellisup 2 utilise à la fois la monte simple et le moteur-roue miniaturisé de Michelin. Cela permet d’obtenir plus de volume habitable grâce à la réduction sensible de l’emprise des passages de roues. Comme Hynovis, on retrouve le double train avant (à la façon de la F1 Tyrell des années 1980).
Le moteur-roue Michelin est bien plus petit que la grosse unité développée autrefois par Alstom pour les Irisbus Civis et Cristalis. Voilà qui représente un bénéfice pour les masses non suspendues ou le bruit. Le défi pour les pneus est de taille, malgré les 17,5 pouces des enveloppes: il faut qu’ils portent 5 t de charge par essieu avec une hauteur de flanc et un volume d’air bien moindre qu’avec un pneu de 22,5 pouces! Le gain en tare apporté par les 8 pneus prototypes Michelin de 17,5 pouces est de 100 kg par rapport aux 6 pneus d’autobus en 22,5 pouces. Pierre Varenne, directeur de Michelin Recherche et Technique SA, se veut rassurant: « on sait gérer la charge sans avoir recours à des flancs trop épais ou trop durs », mais il rappelle tout de même aux constructeurs que « le pneu n’est pas là pour reprendre à lui seul l’ensemble des débattements de suspensions que l’on a perdu avec les planchers surbaissés. »
Les pneus à monte simple extra-larges (comme les Michelin XOne XDU 455/45 R 22,5 ou 495/45 R 22,5 et le Bridgestone Greatec GND 435/45 R 22,5) ont été décisifs dans l’introduction de certaines innovations conceptuelles pour les bus urbains. On pense tout particulièrement à Bridgestone (en 2000) chez Heuliez Bus, et Michelin (en 1999) chez Irisbus. Pourtant, ils restent confidentiels du fait même de l’absence de production à grande échelle des véhicules concernés et de quelques handicaps qui leur sont propres (usure accélérée par ripage par exemple).