Trois ans avant la généralisation du cadencement

À la différence de la plupart de ses voisins, la France n’a pas encore cadencé la totalité de ses circulations ferroviaires. Toutefois, le processus avance, même s’il existe des réalités spécifiques, géographiques et historique qui ont longtemps ralenti le processus. La tradition de desserte centralisée, d’un réseau lui-même centralisé par l’opérateur historique SNCF, est une situation qui se reproduit pour les TER au bénéfice des capitales régionales, les régions ayant tout aussi naturellement adopté un schéma centralisateur. Dans cette organisation, les correspondances sont considérées comme un pis-aller, car elles sont fondées sur la nécessité pour l’exploitant de privilégier les relations directes longue distance des axes à fort trafic, quitte à favoriser les capacités et les vitesses au détriment des fréquences.

Pourtant, aucun des acteurs du ferroviaire ne nie les avantages du cadencement, ce système de planification des circulations qui organise la succession des trains sur un mode répétitif et régulier selon une trame horaire fixe. Autrement dit, avec une offre cadencée, le voyageur qui part régulièrement d’une gare A pour se rendre à une gare B n’a plus besoin de vérifier ses horaires de départ ou d’arrivée. Il a mémorisé l’essentiel, par exemple que son train habituel part de la gare A toutes les heures et 12 minutes et qu’il arrive une heure plus tard à la gare B. Et pour revenir à la gare A depuis cette gare B, il sait qu’il peut partir toutes les heures et 22 minutes et être à la gare A une heure plus tard. Cet horaire se répète durant toute la journée, par exemple de 6 h 12 jusqu’à 22 h 12. Et si, se trouvant en gare B, il a besoin de prendre un autre train pour aller en gare C, il sait également que son temps d’attente en gare B ne saurait excéder 10 minutes, puisque tous les trains de B pour C partent à l’heure et toutes les 52 minutes. Revenant de C, il aura en gare B les mêmes 10 minutes d’attente pour sa correspondance avec le train qui le ramènera à la gare A.

Trois principes organisent le cadencement: la systématisation, la répétition et la symétrisation. Systématiser l’horaire favorise la régularité des trains, le répéter offre plus de lisibilité aux voyageurs et le symétriser sur une ligne, tout en planifiant les possibilités de connexions avec les autres lignes elles-mêmes cadencées, incite à utiliser le transport public organisé en chaîne. L’offre est maillée de façon optimale sur la totalité du réseau, en même temps que des points nodaux de correspondance s’organisent dans les gares. En effet, « le cadencement est un formidable facilitateur du train », expliquait dès 2008 Hubert du Mesnil, alors président de Réseau ferré de France, en présentant le projet de cadencement national.

En structurant les horaires autour d’une trame unique, à la fois stable, systématique et répétitive, le système présente de nombreux avantages pour le gestionnaire des infrastructures. Il simplifie l’organisation des circulations ferroviaires, optimise et rationalise l’usage des capacités des lignes en apportant plus de productivité au réseau. Le cadencement peut même être un véritable révélateur pour évaluer les capacités des lignes tout en permettant de mieux lisser l’offre de transport. Il peut aussi aider à l’harmonie entre le fret et les voyageurs en identifiant plus précisément les potentiels qui peuvent être clairement dédiés au fret. Cadencer l’offre ferroviaire permet également de voir plus clairement là où ça coince sur le réseau, sans oublier qu’en cas de perturbations, l’application d’une même trame horaire de base aide à anticiper les conséquences de la situation et à faciliter un retour plus rapide à la normale.

Pour l’opérateur, le cadencement a l’intérêt de rationaliser les moyens mis en œuvre car il optimise l’utilisation des matériels, notamment en éliminant au maximum les attentes en gare ou dans les dépôts. Et s’il implique des changements dans les habitudes des personnels roulants, il améliore finalement leurs conditions de travail tout en simplifiant l’organisation des services puisqu’il diminue, voire supprime, les temps morts qui allongent les amplitudes horaires et compliquent l’organisation des tournées de ces mêmes personnels.

Pour les autorités organisatrices des transports ferroviaires, le cadencement offre l’opportunité de proposer une offre de transport globalisée, cohérente et attractive, même si au départ la démarche est complexe et réclame une très longue préparation en amont, parfois durant plusieurs années. Elle oblige même, dans certains cas, à une remise à niveau des lignes dont l’état supporterait difficilement l’augmentation du nombre des circulations journalières. Ainsi, l’étude du cadencement a été à l’origine de la décision de lancer le plan rail Midi-Pyrénées!

Désormais, comme l’explique Pierre Boutin, directeur adjoint en charge des sillons (voir encadré) chez RFF, « la quasi-totalité des régions ont mis en œuvre leur cadencement TER. D’autant qu’un élément accélérateur est intervenu en décembre 2011 avec la mise en service de la LGV Rhin-Rhône qui, en raison de son rôle dans l’organisation des TGV intersecteurs (1), a permis de refondre l’offre horaire, notamment sur les LGV Sud-Est, Rhône-Alpes (contournement de Lyon via l’aéroport Saint-Exupéry) et Méditerranée, comme sur les correspondances TER des régions desservies. » Et, poursuit-il, « l’opportunité qui a été saisie à ce moment là s’est ensuite finalisée avec l’horaire 2012-2013. » Si l’on excepte les cas particuliers de la Corse et de l’Île-de-France (2), le cadencement TER a considérablement avancé depuis que la région Rhône-Alpes a été la première à franchir le pas fin 2007. À l’époque, cela avait eu des retombées immédiates, notamment sur le sud de la Bourgogne et le nord de Provence-Alpes-Côte d’Azur et accéléré la mise en œuvre du cadencement dans ces deux régions limitrophes dès l’année suivante.

Ce cadencement reste toujours perfectible, puisque Pierre Boutin admet que, dans certains cas, « les trames ne sont pas totalement cadencées en raison de l’existence de trains hors système, d’ajustements nécessaires aux heures de pointe ou de trains longue distance aux parcours plus délicats à insérer. » Les trois régions qui n’ont pas encore mis en œuvre leur cadencement TER restent en attente pour des raisons très particulières.

En Bretagne et dans les Pays de la Loire, le cadencement devra attendre 2017 et la LGV. L’importance du gain de temps qu’elle offrira de Paris à Rennes (30 à 40 minutes) oblige à totalement refondre la trame horaire générale en Bretagne. D’autant que, parallèlement, les deux grandes radiales Rennes-Brest et Rennes-Quimper seront totalement modernisées avec l’introduction de sections de ligne parcourables à 180 et 200 km/h (voir Bus et car n^o 903). Dans les Pays de la Loire, si le gain de 8 minutes de temps de parcours Paris-Nantes n’est pas comparable à celui de Paris-Rennes, la création de la virgule de Sablé, qui reliera les deux branches de la future LGV, va profondément modifier les relations interrégionales avec l’apparition de trains à 200 km/h de Rennes à Angers et de Nantes à Laval. Il faudra reconfigurer l’offre des TER en conséquence.

En Lorraine, c’est l’achèvement de la 2^e phase de la LGV Est entre Sarrebourg et Strasbourg, avec ses retombées sur les relations interrégionales avec l’Alsace, qui explique l’attente du cadencement(3).

Dans d’autres régions, c’est le cadencement existant qu’il faudra recaler, par exemple dans les trois régions qui seront desservies en 2017 par la LGV Sud Europe Atlantique­ en raison de la forte réduction des temps de trajets TGV (une heure en moyenne) de Tours à Bordeaux. Cela aura des impacts non négligeables sur l’organisation des trains régionaux depuis l’ouest de la région Centre jusqu’en Aquitaine, en passant par le Poitou-Charentes, et, par effet domino, sur les liaisons avec le Limousin(4). Cette nouvelle organisation, qui libérera des sillons pour les TER sur la ligne classique, renforcera parallèlement le rôle de nœud de correspondance des gares de Poitiers et d’Angoulême, puisque sur cette nouvelle LGV il n’y aura pas de gares hors sol–hors réseau installées à extérieur des agglomérations.

« La fabrication du cadencement ressemble à celle d’un château de cartes, mais qui serait solide, explique Pierre Boutin. Chacune des cartes, qu’il s’agisse des TGV, des TET ou des TER, doit jouer son rôle, en même temps que nous devons tenir compte des forts points de contraintes qui existent sur le réseau, notamment en Île-de-France(5) et dans certains grands nœuds ferroviaires régionaux. Comme il faut intégrer l’importance des grandes relations transversales Bordeaux–Toulouse–Montpellier–Marseille et Nantes–Lyon. » Aussi, quitte à allonger quelque peu les temps de parcours, faut-il offrir des correspondances à la fois plus confortables en délais et plus riches en nombre de trains proposés. Des choix d’équilibre entre temps de parcours, temps de correspondances et densité de l’offre qui restent au cœur de la problématique du cadencement…

Dans le transport aérien, le sillon est l’équivalent ferroviaire du créneau horaire. C’est la plage espace-temps qui est dévolue à la circulation d’un train sur une ligne, une plage variable puisque liée à la vitesse, à la charge, à la longueur et à l’itinéraire du train. Chaque année, Réseau ferré de France délivre environ six millions de sillons, soit 6,15 millions en 2014, dont 90 % sont d’ores et déjà attribués. 85 % des sillons sont destinés aux trains de voyageurs (trains internationaux, TGV, TET, TER et Transilien), 13 % aux trains de fret, 1,2 % aux trains de travaux et 0,6 % aux autres circulations (trains d’essais, acheminements de matériels neufs, etc.).

En 2014, 5 % des sillons horaires seront modifiés en raison du lancement de nouveaux services ou de l’amélioration des temps de parcours sur certaines lignes suite à des travaux de modernisation ou de renouvellement augmentant les vitesses maximales autorisées.

Ce sera le cas avec la mise en service de l’électrification et de la mise en double voie de la ligne du sillon alpin (Genève/Annecy–Chambéry–Montmélian–Grenoble–Valence), et de la réorganisation de l’exploitation de la partie Paris–Aulnay–Roissy/Mitry du RER-B en Île-de-France. Ces changements peuvent être aussi liés à la mise en circulation de matériels roulants plus performants, comme avec les nouveaux TER Régiolis, les Francilien en Île-de-France, puis les Regio2N.