Trains, gares, réforme ferroviaire en expo et en débat

La présence des constructeurs ferroviaires et la tenue de deux débats ont marqué la présence du rail durant ces 24^e Rencontres nationales du transport public à Bordeaux. Hormis CFD-CAF, qui avait amené sur place son tramway de Besançon, les industriels n’exposaient que des maquettes. Les modèles étaient connus, comme le Regiolis d’Alstom et le Régio 2N de Bombardier, ou révélés à l’occasion des rencontres comme le Citadis Compact d’Alstom sous son design d’Aubagne et le Viaggio de Siemens, matériel proposé pour les TET qui serait produit sur un nouveau site créé en France (1).

Alstom a obtenu une première commande TET pour 2015-2016 avec 34 rames Regiolis bimodes, adaptées grandes lignes et destinées au segment des axes TET non totalement électrifiés. Bombardier peaufine une version TET de son Régio 2N ciblée vers les radiales du grand bassin parisien. CFD-CAF avance sa gamme Civity pour une troisième étape qui concernerait le segment des TET à 200 km/h, sans oublier pour autant son offre tramway léger, qu’il s’agisse du modèle de Besançon ou du NexTram, présenté comme étant entre tram et BHNS. Une nouvelle compétition industrielle s’esquisse sur laquelle nous reviendrons.

La présence du rail s’est aussi concrétisée par deux débats consacrés respectivement à la réforme ferroviaire et aux gares de demain. Si le premier débat concernait la réforme ferroviaire française et le cadre européen, force est de constater que l’Europe n’y a guère tenu de place. Les interventions étaient toutes centrées sur les conditions d’une réforme, sur la nécessité de laquelle tous les intervenants s’accordaient, mais qui est mise en œuvre dans une situation difficile pour les finances publiques.

Alain Rousset, président de la région Aquitaine et de l’Association des régions de France (ARF), estime que face au « manque de transparence [de la SNCF], aux dividendes versés par la SNCF à l’État et au flou juridique persistant sur la propriété des matériels, les régions ne s’y retrouvent pas [aussi] il faut tout remettre à plat ». Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France (RFF), en convient, puisque le « système mis en place en 1997 a épuisé tous ses effets et qu’il faut investir massivement dans la modernisation du réseau » et « remettre le système intégré à l’endroit ». Ce qu’approuve Sophie Boissard, directrice générale déléguée Stratégie et développement de la SNCF, qui estime que la séparation entre gestionnaire d’infrastructure et exploitant est l’origine de la dérive financière du système avec 1,5 milliard d’euros de pertes annuelles.

Second thème de discussion, qui a d’ailleurs fait l’objet… d’un autre débat (voir encadré), la problématique des gares dans la réforme. Faut-il les intégrer dans le périmètre du futur gestionnaire d’infrastructure unifié? Dans ce domaine « l’autorité de la concurrence fait du boulot basique en rappelant que les gares doivent être indépendantes de l’exploitant », estime Louis Nègre, premier vice-président du Gart et sénateur-maire de Cagnes-sur-Mer. Il rappelle que l’essentiel réside dans la présence de toutes les autorités organisatrices de transport dans la gouvernance des gares. Ce point de vue partagé par Pierre Matthieu, vice-président du Gart et vice-président de la région Champagne-Ardennes en charge des transports, qui voit la gare « au cœur de l’intermodalité ». Il lui semble donc nécessaire de clarifier les responsabilités des acteurs de la gare et de résoudre le complexe problème du foncier (2). Ceux qui paient, comme les régions et les AO urbaines, doivent décider et le GIU (gestionnaire d’infrastructures unifié) devrait coiffer les gares. Mais RFF n’est pas d’accord, car cela impliquerait « l’ajout d’un pôle commercial grand public qui n’est pas de son ressort », explique Jacques Rapoport. Sophie Boissard constate que le « métier de gestionnaire de gare est placé au croisement de plusieurs univers très différents, ce qui pose le problème de sa logique. » Néanmoins, elle fait la différence entre les « gares nationales pour lesquelles il existe une instance de concertation et les gares purement régionales qui doivent être gérées par les AOT dans le cadre d’un partenariat inclus dans les conventions Régions-SNCF. » (3)

Ce troisième volet du débat met le doigt sur un problème qui « plombe » le développement du système ferroviaire français. Une dette de 33 milliards d’euros (4) qui s’accroît de près de 10 % par an, même si le président de RFF estime que « la réforme crée les conditions d’une stabilisation à cinq ans ». Pierre Mathieu tient à rappeler que les régions n’ont aucun lien avec cette dette et une part infime dans son augmentation, puisque les TER couvrent leurs coûts (part des voyageurs + apport des régions) à 95 %, et même à 100 % en Île-de-France et cependant, elles supportent cette dette. Cela explique en partie la différence entre les coûts de fonctionnement des trains régionaux en France et en Allemagne où l’État a effacé la dette lors de la réforme de 1994.

Aussi, « notre modèle ne peut aller plus loin », conclut Alain Rousset en demandant une « recette [ferroviaire] spécifique pour les collectivités régionales » et en regrettant l’abandon de l’écotaxe qui aurait pu jouer ce rôle. « La mise en concurrence amènerait-elle plus de transparence? En tout cas on veut pouvoir décider et avoir nos outils en mains. »

Après l’avenir des gares dans la réforme, un second débat ferroviaire, tenu le 29 novembre, esquissait le portrait de la gare de demain.

Elle est à la fois totalement multimodale, intégrée à la ville et devenue lieu de rencontre interactif. Un modèle très loin du simple point de départ et d’arrivée des trains qui subsiste encore aujourd’hui.

Elle est proche d’un modèle futur qu’esquissent les investissements consentis par la SNCF et ses partenaires (300 millions d’euros en 2014 et 2,7 milliards d’euros jusqu’en 2020), rappelait Rachel Picard, directrice générale de Gares et connexions.

Et si l’on ne peut valoriser le foncier à un degré aussi élevé qu’au Japon, comme l’évoquait l’économiste Yves Crozet, de nombreuses possibilités de dynamisation commerciale existent en liaison avec l’intégration urbaine. Elle est mise en avant par Yves Feltesse, président de la Fédération nationale des agences d’urbanisme, qui a plaidé pour une gestion par les collectivités territoriales de « ces lieux de vie à fonctionnalités particulières » que sont les gares.