Table ronde Pour son cinquième forum, qui s’est déroulé le 4 décembre dernier à Paris, la RATP avait choisi le thème du métro du futur. Loin de détailler les dernières innovations en la matière, cette matinée de débat s’est surtout attachée à en rappeler les enjeux.
À l’heure où bon nombre de métropoles mondiales s’interrogent sur la modernisation et l’utilisation des technologies numériques pour leur réseau de transport, la décision d’automatiser une ligne de métro résulte d’une analyse détaillée de critères techniques, de performance de service attendue, d’acceptabilité sociale et de rentabilité socio-économique. C’est en substance ce qu’il fallait retenir de la table ronde intitulée Futur du métro/métro du futur, organisée le 4 décembre dernier à la Maison de la RATP.
Élus, responsables de réseaux, industriels, une quinzaine d’intervenants, ont fait part de leurs expériences en la matière. « L’automatisation ne porte plus avec elle que des enjeux techniques. À l’heure actuelle, les Franciliens semblent autant préoccupés par le logement que par les transports », introduisait à cette occasion Jean-Paul Huchon, président de la région Île-de-France et président du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif).
Loin d’être un phénomène isolé, cette course technologique du secteur doit aujourd’hui combiner avec l’ensemble de la chaîne de mobilité. Ainsi, outre le remplacement de matériel vieillissant, il s’agit donc de déployer des systèmes d’information adaptés à un public de plus en plus volatile, de développer des méthodes de gestion de flux plus sophistiquées, ou simplement de revenir à des fondamentaux comme la propreté ou l’éclairage, garants d’une meilleure qualité de service et immédiatement visibles par l’usager.
Avec une offre de transport qui a progressé de 15 % ces 12 dernières années et 1,5 milliard de voyages annuels actuellement recensés, « notre réseau entre de plain-pied dans le XXIe siècle », prévient Pierre Mongin, président-directeur général de la RATP. Au-delà de cette dimension symbolique, la régie parisienne a fait de l’innovation l’un de ses principaux axes de développement et de l’aire francilienne son laboratoire. À son actif: la mise en service il y a quinze ans de la ligne 14, première ligne de métro sans conducteur traversant Paris, et l’automatisation de la ligne 1 en décembre 2012.
Si la réalisation de la ligne 14 du projet Meteor (pour MÉTro Est-Ouest Rapide) fait aujourd’hui référence sur la scène internationale, l’exploitation de la “nouvelle” ligne 1 commence elle aussi à produire ses premières retombées. « Son taux de production en heure de pointe était de 92 % avant son automatisation, et se situera autour de 98,7 % cette année, contre une moyenne de 95,8 % pour le reste des lignes », compare Sophie Mougard, directrice générale du syndicat des transports du Stif.
Dans ce contexte, les espoirs suscités par les prochains projets sont nombreux. Parmi eux: la perspective d’une nouvelle prouesse technologique avec l’automatisation de la ligne 4 dont la mise en service est programmée en 2022, et le défi d’un doublement de la taille du réseau avec la création des quatre nouvelles lignes automatiques du futur Grand Paris Express qui, en 2030, ajouteront 200 kilomètres et 72 stations au réseau actuel.
Outre le défi technique lancé par le Nouveau Grand Paris, il s’agira aussi d’y intégrer des problématiques opérationnelles propres au fonctionnement de n’importe quel réseau. « Nous avons encore des progrès à réaliser en terme d’accessibilité. En effet, un prolongement de ligne constitue souvent une réelle opportunité d’adapter la signalisation, de mener à bien des projets de mécanisation ou d’adapter les stations aux personnes à mobilité réduite. À titre d’exemple, nous projetons d’installer 198 nouveaux escaliers mécaniques entre 2014 et 2020 », précise Pierre Mongin.
Pour autant, Paris n’est pas la seule métropole à bouillonner d’idées. En effet, la progression de la demande de transport mondiale amène de plus en plus d’autorités organisatrices (AO) à adapter la capacité de leurs offres, quitte à embrayer directement certains virages techniques et à peaufiner ensuite leur palette de services. « Les grandes agglomérations asiatiques se sont récemment équipées en grands métros et planchent actuellement sur l’amélioration de la ponctualité et de l’information voyageurs. Outre-Atlantique, le pas des grands équipements a lui aussi été franchi et c’est plutôt sur l’accessibilité et sur la durabilité énergétique que les préoccupations se concentrent », témoigne Pere Calvet, président de l’assemblée des métros de l’Union internationale des transports publics (UITP) et directeur général de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) Barcelone.
Même tendance à Londres, « depuis la rénovation de notre réseau, nous nous attachons à améliorer la qualité de service. Aujourd’hui, la sécurité figure parmi nos principales préoccupations », confie Stuart Harvey, directeur des opérations de la Jubilee, Northern, Piccadilly lines, de Transport for London (TfL).
Dans d’autres villes, les AO se jettent directement à l’eau de la modernité, quitte à sauter quelques étapes. « Les anciennes républiques russes travaillent actuellement à la modernisation de leurs transports et risquent de basculer rapidement vers des technologies de pointe », résume Pere Calvet.
À Santiago, au Chili, le métro a soufflé sa 38e bougie, il compte 5 lignes pour 108 stations et un tracé de 110 kilomètres. Fréquenté par 2,3 millions de passagers quotidiennement, le réseau planche sur le prolongement de plusieurs lignes et le renouvellement du matériel roulant, grâce notamment à l’acquisition de 14 nouveaux trains. « Avec 60 % de la population empruntant le métro, nos principales préoccupations concernent la qualité de service avec l’amélioration de l’information voyageurs, et l’accessibilité avec le dégagement des quais », explique Ramon Canas, directeur général du métro de Santiago.
Mais pour mener à bien de tels projets, encore faut-il en avoir la capacité financière. « Les pays européens ont été très impactés par la crise économique », observe Pere Calvet. Alors que bon nombre de membres de la zone euro ont été contraints de revoir leurs budgets d’investissement à la baisse, le recours à d’autres sources de financement s’est montré particulièrement dynamique. « Entre 2007 et 2013, les fonds régionaux et les fonds de cohésion ont permis de mettre à disposition 8 milliards d’euros pour les réseaux urbains », souligne Matthias Ruete, directeur général de DG Mobilité et transports de la Commission européenne.
Hors des frontières européennes, l’impact de la crise semble avoir été beaucoup plus limité. « Les autres continents n’ont pas été aussi touchés et continuent d’investir massivement, en particulier en Asie », indique Pere Calvet.
Avec 130 métros actuellement en exploitation à travers le monde, les attentes des clients en matière d’innovation reposent sur de nombreux critères. « Une grande partie des besoins exprimés par nos clients concerne l’acquisition de matériels neufs, soit parce qu’ils doivent faire face à une augmentation de leur population nécessitant une adaptation de moyens, soit parce qu’ils modernisent leurs infrastructures vieillissantes », détaille Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Dans un cas comme dans l’autre, force est de constater qu’une montée en gamme semble s’être opérée. « Les nouvelles vagues de métros s’entretiennent facilement et voient ainsi leur durée de vie s’allonger », constate Pierre Verzat.
Mais derrière ces questions techniques, se cachent de nombreux enjeux, notamment en terme de communication. « L’obsolescence du matériel roulant se voit immédiatement, leur rénovation constitue un élément d’amélioration de la qualité de service visible par les usagers », estime Pierre Verzat. Autre déclinaison de l’effet innovation: le comportement des voyageurs. « Sur certaines lignes de métro automatique, l’absence de conducteur amène les passagers à réagir autrement. Ils montent ainsi plus prudemment à bord des rames, sachant que personne ne peut retenir la fermeture des portes », relate Pierre Verzat. À l’inverse, le message sous-tendu par le déploiement de la technologie peut aussi devenir une source de malentendus dans la tête des clients finaux qui « associent mal l’idée d’être à la pointe de la technologie et d’avoir des ascenseurs en panne », reconnaît Sophie M ougard. Aux yeux des intervenants, le métro du futur doit aussi impérativement faire ses preuves en matière de sécurité. À titre d’exemple, l’installation de portes palières sur les quais peut s’avérer rassurante. « Outre le flux de voyageurs à bord, il s’agit aussi de gérer les flux dans les stations de manière sécurisée », assure Pierre Verzat.
Si l’idée de lancer des modes de transport innovants peut sembler séduisante pour les AO, en particulier en période électorale, sa concrétisation s’inscrit aujourd’hui dans un contexte moins opportuniste. « Pour les collectivités, l’effet d’aubaine est révolu », défend Daniel Guiraud, maire des Lilas et vice-président du conseil général de Seine-Saint-Denis.
Désormais, le développement de transports innovants s’apparente davantage à des projets territoriaux prenant en compte les différents versants de la politique de la ville. « Aux Lilas, nous observons déjà certaines retombées liées au projet de prolongement de la ligne 11 jusqu’à Rosny-Bois-Perrier prévu en 2019, notamment en terme de valorisation foncière. Il nous faudra donc parvenir à trouver un juste équilibre entre l’arrivée d’une classe sociale plus aisée et notre volonté de conserver les classes moyennes au sein de notre ville », plaide Daniel Guiraud.
Si le métro du futur produit aussi ses effets sur le tissu social des villes, il en va de même en matière d’emploi. « Ce genre de démarche est souvent l’occasion de définir de nouveaux métiers. Lors de l’automatisation de la ligne 1, 40 conducteurs ont ainsi basculé vers des fonctions d’animation de services dans les espaces », illustre Philippe Martin, directeur général adjoint de la RATP, en charge des opérations de transport et de maintenance.