Mobilité urbaine Le Parlement a définitivement adopté la dépénalisation du stationnement en décembre dernier. Sur les modalités d’application de cette mesure, qui entrera en vigueur en 2016, les premières hypothèses émergent.
Alors que le parcours législatif du versant métropole du projet de loi de modernisation de l’action publique et d’affirmation des métropoles (Mapam) s’est soldé par une adoption du Parlement le 19 décembre dernier, le texte final entérine une problématique âprement défendue par les autorités organisatrices en charge des transports: la dépénalisation du stationnement.
Ainsi, à compter du 1er janvier 2016, les maires prendront la main sur le prix du stationnement et le montant des amendes infligées aux conducteurs récalcitrants. Une compétence supplémentaire qui participe à faire émerger le concept d’autorités organisatrices de la mobilité, c’est-à-dire chargées de l’ensemble de la chaîne de déplacement.
Les modalités de mise en œuvre de cette dépénalisation feront prochainement l’objet de décrets d’application. Un rapport, baptisé Pour une politique du stationnement au service des usagers, réalisé par le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) a été remis au Premier ministre le 19 décembre dernier, il propose six recommandations de mise en œuvre.
Pour parvenir à un système efficace, le groupe de travail préconise de favoriser l’élaboration d’une politique du stationnement conçue en étroite liaison avec l’organisation des déplacements urbains et la valorisation de l’espace public à l’échelle du bassin de mobilité. Objectifs: organiser un système d’observation et de suivi pour déterminer les besoins locaux publics et privés de stationnement, étudier les dispositifs techniques, réglementaires et tarifaires appropriés aux différents quartiers de l’agglomération, surveiller et contrôler le stationnement public sur voirie et hors voirie, mais aussi installer et gérer un système général d’information des usagers.
Couvrant les différents modes d’occupation de l’espace public, « son financement pourrait être couvert par le produit du paiement immédiat de la redevance de stationnement dont le dispositif vient d’être voté dans le cadre du projet de loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles », précise le rapport.
Autre idée: confier à l’autorité organisatrice la conception générale et le suivi des politiques de stationnement à l’échelle de l’agglomération. À ce titre, les principes de mise en œuvre, relatifs notamment au stationnement privé, à la tarification du forfait de post-stationnement et à l’information des usagers pourraient figurer dans les plans de déplacements urbains (PDU) ou les plans locaux d’urbanisme intercommunaux (PLUI), avec des dispositions particulières pour l’Île-de-France.
Pour gérer le stationnement au plus près du terrain, le rapport invite aussi à créer des services techniques intercommunaux du stationnement qui assureront des missions d’observation, de conception et de suivi des politiques de stationnement à l’échelle de l’agglomération, ainsi que de la mise en œuvre de services communs pour l’agglomération, comme par exemple les systèmes d’information, les parkings publics hors voirie, etc.
Sur le même registre, le rapporteur, Olivier Paul-Dubois-Taine, préconise également la création d’une instance intercommunale de concertation et de suivi des mesures d’aménagement et de réglementation de l’espace public relevant du gestionnaire de la voirie et du pouvoir de police des maires. Sa mission? Favoriser la compatibilité des mesures locales de stationnement avec les dispositions des PDU, ou les orientations d’aménagement et de programmation inscrites dans les PLUI.
Estimant que « la mise en place d’une telle politique du stationnement implique un renouvellement des instruments techniques et juridiques de réglementation-tarification, devenus inadaptés », le rapporteur conseille enfin de revoir en profondeur les dispositions du code de la route et du code général des collectivités territoriales (CGCT) à de nouvelles modalités d’usage de l’espace public, telles que les conditions de stationnement des livraisons et des professionnels mobiles. « Ces adaptations doivent prendre en compte les systèmes numériques innovants de tarification et de contrôle », précise-t-il.
D’un point de vue opérationnel, le Commissariat général à la stratégie et à la prospective (CGSP) propose d’expérimenter dans des villes tests des dispositifs innovants de stationnement afin de valider les mécanismes techniques, contractuels et réglementaires susceptibles d’améliorer le cadre de vie local.
En attendant de voir comment cette nouvelle mesure sera concrètement déclinée, notamment du point de vue du financement, les groupes de pression du secteur commencent d’ores et déjà un travail de pédagogie aux allures de campagne électorale.
Propos recueillis par DIL.
– Comment avez-vous accueilli la récente adoption de la dépénalisation du stationnement par le Parlement?
Voilà plus de dix ans que les élus défendent cette mesure, depuis le rapport de Christian Philip sur le financement des transports urbains de 2003. Nous avons dû batailler ferme pour venir à bout des résistances de la haute administration et des grands corps de l’État.
Cette disposition devrait en premier lieu améliorer les conditions de circulation des automobilistes, et en second lieu contribuer au report modal vers les transports publics dans la mesure où cette nouvelle source de financement contribuera notamment à leur développement.
– Quels sont les enjeux de cette dépénalisation?
Actuellement, le stationnement payant sur voirie fonctionne mal en France. Il ne relève pas d’un problème politique, mais du bon fonctionnement de nos villes. Selon plusieurs études, le taux de paiement spontané du stationnement payant serait de 30 % en province et de 10 % seulement à Paris. Nous sommes ainsi confrontés à une évaporation de l’argent public phénoménale et à des retombées locales directes. En effet, la présence de voitures dites ventouses tue les commerces et pénalise la vie de nos villes.
Dans le cadre du rapport que j’ai réalisé en 2011, je me suis attaché à rencontrer les acteurs d’autres pays européens comme la Belgique, l’Espagne ou le Royaume-Uni qui ont dépénalisé leur stationnement depuis plusieurs années. Leur retour d’expérience est remarquable: les taux de rotation sont passés de deux à six véhicules et l’offre de stationnement a doublé, voire triplé selon les villes, et ce, sans augmenter les tarifs.
– Les décrets d’application doivent encore être débattus, comment allez-vous contribuer à les préparer?
La dépénalisation du stationnement sera effective dans deux ans.
Avec le Gart, nous avons sollicité les services de l’État pour la création d’une délégation interministérielle à la décentralisation du stationnement. Sur le principe, nous avons obtenu son feu vert. Lors de nos travaux, nous veillerons à éviter de complexifier le système et à faire preuve de pédagogie pour démontrer qu’il s’agit d’un mécanisme vertueux qui profite à tout le monde.
À Paris, il ne sera bientôt plus nécessaire de se rendre à un horodateur pour payer son stationnement. En effet, à l’issue d’une consultation qui a rassemblé 14 compétiteurs, la Ville de Paris a attribué, le 19 décembre dernier, le marché du paiement du stationnement de surface par téléphone portable au groupement Vinci – PayByPhone.
Avec un déploiement prévu à la fin du premier trimestre 2014 dans 4 arrondissements du centre de Paris (1er, 2e, 3e et 4e), ce dispositif sera d’abord ouvert aux usagers visiteurs, puis aux résidents et aux professionnels, avant de devenir accessible à tous les automobilistes sur l’ensemble du territoire parisien en 2015.
Si les tarifs demeurent inchangés, le système retenu nécessite une inscription préalable et gratuite de l’usager pour l’ouverture de son compte et la détention d’une carte bancaire. Une fois cette étape franchie, l’usager pourra régler son stationnement par téléphone ou par internet via son smartphone.
En matière de contrôle, les agents de surveillance de Paris (ASP) seront dotés d’équipements leur permettant d’interroger la base de données qui enregistre les tickets de stationnement virtuels générés par les usagers, et leur permettant aussi de verbaliser les éventuels contrevenants.
Nombre de places de stationnement urbain:
3 millions dans 700 villes
dont:
• 2 millions de places non réglementées
• 1 million de places réglementées (50 % en ouvrages et 50 % sur voirie)
Chiffre d’affaires en 2010
(en millions d’euros)
• Voirie: 1 000
• Montant des amendes: 300
Nombre d’exploitants
• Opérateurs privés: 55
• Sociétés d’économie mixte (Sem): 18
• Exploitants publics: 27
(Source: Fédération nationale des métiers du stationnement)