Projets TCSP Après un état des lieux sur l’avancement des programmes, pour le deuxième volet de notre série d’articles sur les appels à projets TCSP, nous revenons sur le rôle des cabinets d’ingénierie. Tramway, BHNS ou pôle d’échange multimodal… outre les budgets, la dimension environnementale de ces projets très variés est l’une des contraintes avec laquelle doivent composer les cabinets. Mais ce n’est pas la seule.
Les résultats du 3e appel à projets TCSP (transport en commun en site propre) seront bientôt annoncés. La plupart des 78 programmes, retenus en février 2011 par le ministère du Développement durable dans le cadre de la précédente édition pour un montant de 590 millions d’euros, sont en cours de réalisation. Et même si certains chantiers n’ont démarré que quelques mois avant le 31 décembre 2013, date limite pour être éligible au financement, les études et la réflexion sur les TCSP ont commencé plus en amont: c’est l’une des missions des cabinets d’ingénierie.
Experts de l’aide à la décision à toutes les étapes d’un projet de transport, les ingénieurs interviennent dès les premières phases, à commencer par l’étude de faisabilité. En intégrant tous les critères, cette étude permet de déterminer si le projet envisagé par l’autorité organisatrice et les collectivités territoriales pouvant y être associées est pertinent ou non. Les budgets des études de maîtrise d’œuvre ne figurent pas dans les dépenses subventionnables: seules les dépenses d’infrastructure de TCSP sont acceptées dans l’appel à projets. Cependant, les missions de conseil puis de suivi des travaux restent primordiales pour garantir le succès du projet, tant dans le respect des délais que des conditions techniques de réalisation.
Illustration à Nantes avec les deux nouvelles lignes Chronobus, C5, C6 et C7 portant à sept le total de lignes BHNS créées par Nantes Métropole. Mises en service fin août 2013, ces lignes sont l’un des 78 projets subventionnés, à hauteur de 10,4 millions d’euros. C’est le cabinet SCE qui a été désigné pour la maîtrise d’œuvre des travaux en tant que mandataire de groupement sur la ligne C6 et membre de l’équipe pour la ligne C5. Se revendiquant expert des interventions « dans des contextes d’aménagements urbains à forts enjeux », SCE souligne la nécessité « d’une organisation et d’une méthodologie rigoureuses pour assurer le phasage des travaux complexes, et ce, dans des délais de réalisation très courts. »
Exemple sur le parcours de la ligne C5, pour la partie située sur l’Île de Nantes où son « déploiement s’est accompagné, dans son tronçon central, d’un réaménagement qualitatif des espaces publics, venant ainsi finaliser la refonte complète » des boulevards empruntés. Il a fallu de plus composer avec la « densité du trafic sur l’ensemble du linéaire, l’insertion du Chronobus sur une partie du site propre du Busway et le croisement avec les lignes 2 et 3 du tramway. »
Autre exemple de la diversité des missions sur la ligne C6 « dont la spécificité du chantier tient à la diversité des environnements urbains: quartiers urbains résidentiels, avec des axes structurants sur lesquels il faut assurer le bon écoulement des flux de circulations routières et piétonnes; des aménagements en hypercentre qui nécessitent d’adapter le matériel à l’environnement et d’assurer la rapidité d’exécution des travaux, etc. » Il faut aussi prendre en compte les zones commerçantes dans lesquelles « la communication sur les accès clients et livraisons y est primordiale pour assurer le maintien de l’activité locale. » Autant de contraintes qui requièrent une diversité de métiers et de profils spécialisés en plus des directeurs de projets et de travaux: « ingénieurs transports et travaux publics, ingénieurs déplacements, spécialistes en éclairage urbain, spécialistes en signalisation lumineuse, paysagistes, techniciens, chefs de lots de travaux, assistants marchés, etc. »
Dans le Sud-Est, c’est un projet de véhicule à haut niveau de service qui a été accepté dans le deuxième appel à projets. Financé à hauteur de 1,38 million d’euros, il s’agit du CHNS (car à haut niveau de service) sur l’axe Cœur d’Hérault – Montpellier qui sera mis en service au 1er semestre 2015. Report modal et meilleure attractivité du transport collectif, fiabilisation du service, desserte des grands équipements, ce projet répond aux critères du Grenelle 2. Il vise à doubler le nombre de passagers, soit un million de voyageurs par an sur cet axe reliant le pôle d’échange de Montpellier au nord-ouest de la ville (Lodève, Clermont-l’Hérault, Gignac).
Il comporte trois axes principaux de réalisation: la création de pôles d’échanges en amont dans les quatre principales communes desservies par les 8 lignes de cars et la création d’une voie réservée aux cars sur la section congestionnée de l’itinéraire jusqu’au pôle montpelliérain qui sera reliée à 2 lignes de tramway du centre-ville. Le 3e axe consiste à mettre en place des services complémentaires et optimiser l’exploitation des lignes (passage de 20 à 27 cars, amplitude horaire élargie, véhicules accessibles, etc.).
Le maître d’œuvre désigné pour l’infrastructure est le groupe d’ingénierie, de montage de projet et d’exploitation Egis, filiale de la Caisse des Dépôts. Son intervention s’est concentrée sur le deuxième point du projet, c’est-à-dire la création d’une voie réservée aux cars sur la route nationale qui permet de rejoindre le pôle d’échange. Dans un premier temps, son travail a consisté à examiner toutes les solutions possibles pour intégrer cette voie sur l’infrastructure existante (voie avec ou sans séparateur, utilisation de la bande d’arrêt d’urgence, carrefour à feux, voie nouvelle, etc.). Egis a ensuite modélisé ces scénarios, puis s’est orienté vers la solution privilégiée. Il en a affiné les conséquences en termes de gains pour les cars à l’heure de pointe (4 à 11 minutes en 2018, 5 à 20 minutes en 2025) et d’impact sur la circulation générale, comme sur le « ressenti probablement négatif des usagers sur la réduction à une voie » sur la nouvelle partie aménagée. Le champ couvert par le cabinet, sur cette partie de l’infrastructure, a donc vocation à être large et exhaustif.
Au Mans, le réseau de transport a entamé une nouvelle phase de croissance après la création d’une première de ligne de tramway en 2007. Un couple de nouvelles lignes a en effet été voté pour étendre les capacités du réseau qui cumule près de 24 millions de voyages par an, dont la moitié sur les 26 rames de la ligne de tramway. Les travaux pour une deuxième ligne de tramway et une ligne BHNS en site propre ont été lancés fin 2011 pour une mise en service au 2e semestre 2014 et en 2015. Seul le projet de BHNS a reçu une subvention dans le cadre du 2e appel à projets, soit 2,97 millions d’euros. Mais dans les deux cas, aux commandes des travaux, Le Mans Métropole a choisi le cabinet Transamo dans le cadre du groupement SEM Transamo (société d’équipement du Mans). Une équipe d’une dizaine d’ingénieurs est en charge des plans, des études d’exécution et de leurs contrôles auprès des prestataires, de la réalisation des appels d’offres, du contrôle et du suivi des budgets. Elle s’applique aussi réduire autant que possible la gêne et les nuisances occasionnées par les travaux dans la vie quotidienne des habitants.
Plus en amont, d’autres aspects ont été abordés lors de la phase d’étude de maîtrise d’œuvre, ils sont regroupés sous l’intitulé de la démarche développement durable du projet. Des thèmes qui vont dans le même sens que les critères du cahier des charges des appels à projets: « urbanisation des nouveaux secteurs; assurer des dessertes de qualité des grands équipements, notamment les établissements scolaires et de formation et les pôles d’emploi; prise en compte du désenclavement des quartiers prioritaires au titre de la politique de la ville », etc.
Au Mans, ces thèmes de développement économique et de prise en compte de la cohésion sociale ont été étudiés dès les phases d’étude des projets, avant que les engins de chantier n’occupent le devant de la scène. Comme le détaille un document de synthèse de la SEM Transamo, ces projets constituent « le fil directeur des grandes opérations d’aménagement et de développement de l’agglomération: consolidation du pôle tertiaire international (près de la gare TGV), développement du pôle d’excellence sportive près du circuit des 24 Heures et du stade MMArena, renforcement du pôle de services, création d’activités et développement de quartiers de logements », tandis que « la future ligne de BHNS desservira la partie sud du technopôle tertiaire de la gare, tangentera la zone industrielle sud où sont implantées de nombreuses activités économiques » et intégrera dans son champ d’attraction « la quasi-majorité des commerces de proximité de la commune d’Allonnes ainsi que des zones d’activités ».
Parmi les critères socio-économiques, liés à l’urbanisme, techniques, financiers et réglementaires, qui sont requis pour postuler à un financement de l’État dans le cadre d’un appel à projets, la dimension environnementale est également présente. Elle est abordée par les cabinets retenus, soit pour la maîtrise d’œuvre soit uniquement pour l’une des phases du projet. Rien d’étonnant, lorsque l’on se rappelle que ces programmes ont été lancés dans la foulée du Grenelle de l’environnement.
La liste des pièces à fournir dans le dossier de candidature à l’appel à projets permet de s’en convaincre. En effet, les candidats doivent notamment apporter une étude des prévisions de trafics et une estimation des transferts modaux attendus par la mise en service de la nouvelle ligne, ou encore une estimation des gains de CO2. Reflet de la volonté environnementale de l’appel à projets, un bonus est accordé aux programmes qui s’inscrivent dans la démarche EcoCité. Initiée dans le même mouvement que les objectifs du Grenelle de l’environnement, cette démarche multisectorielle dans la politique urbaine requiert « plusieurs axes d’innovation et d’exemplarité dans leur conception ou leur gestion », notamment dans « le développement des transports en commun et des modes de déplacement économes en énergie ». Concrètement, la démarche EcoCité se traduit par un bonus de 5 % appliqué aux financements des collectivités pour leur projet TCSP.