Concurrence Alors que l’ouverture du marché ferroviaire en France est prévue pour 2019, l’Association française du rail a annoncé le 13 janvier sa volonté de mobiliser les régions pour la mise en place de projets pilotes dès 2016.
La bataille pour une mise en concurrence de l’intégralité du marché ferroviaire français avant 2019 continue pour l’Association française du rail (Afra). Lors d’un déjeuner de presse qui s’est déroulé le 13 janvier 2014 à Paris, l’Afra et plusieurs entreprises concurrentes de la SNCF, telles que l’opérateur français Transdev, l’allemand Deutsche Bahn et sa filiale britannique Arriva, ont appelé les régions à lancer des expérimentations sur leur territoire: « Seuls les projets pilotes permettront de définir des solutions optimales en matière sociale, de périmètre de délégation, de propriété du matériel roulant, de gestions des gares […] et d’éviter l’improvisation », a ainsi considéré l’association.
Pour ce faire, l’Afra a mis en place une feuille de route récapitulant les étapes qu’elle juge nécessaires pour mener à bien les expérimentations qui pourraient commencer dès 2016, à condition de se préparer dès maintenant. Ces projets « s’étaleraient sur une durée de sept ans, couvrant un réseau de petite taille, avec environ 30 trains », explique-t-elle. Ils n’occasionneraient pas l’achat de nouveaux véhicules et le personnel nécessaire à la bonne marche du projet pourrait venir directement de la SNCF. Quatre phases ont ainsi été proposées. La première, qui devrait s’étaler sur toute l’année 2014, viserait à la « préparation des conditions préalables au lancement des projets pilotes ». Au cours de cette étape, il serait question de la rédaction des documents concernant le transfert de personnel, la location et l’accès aux gares et centres de maintenance. En question aussi les modèles d’accord entre les opérateurs, notamment au niveau de la billettique, l’information voyageurs et le partage de revenus. Suivraient ensuite la procédure d’appel d’offres en 2015, puis la phase de mobilisation en 2016 qui permettrait à l’entreprise sélectionnée de se préparer efficacement pour l’exploitation. Enfin, le lancement des opérations à proprement parler pourrait débuter fin 2016.
Un autre point important pour réussir l’ouverture à la concurrence réside, selon l’Afra, dans le fait que la France doit tirer profit des expériences de ses voisins européens qui ont déjà mis en œuvre de telles réformes. Car chacun d’entre eux s’est préparé à sa manière à l’ouverture à la concurrence, avec ses avantages et ses inconvénients. Parmi les pays précurseurs, on trouve le Royaume-Uni qui a totalement ouvert son marché ferroviaire en 1996 à la suite d’une loi de 1993 ayant abouti au démantèlement de l’opérateur ferroviaire historique British Rail. Aujourd’hui, plusieurs groupes tels qu’Arriva, Virgin Trains ou la National Express Group sont présents sur le territoire britannique. Résultat: la transition est aujourd’hui effective, non sans avoir traversé une période de difficultés.
L’Allemagne a aussi sauté le pas, mais de manière plus progressive, dans les années quatre-vingt-dix en mettant en œuvre deux mesures clés: celle de l’ouverture immédiate de la concurrence et le transfert du transport de proximité aux länder. Conséquences de ces deux changements de taille: « On constate (entre 1994 et 2011) que le budget fédéral pour le ferroviaire a été allégé de 37 %, que le trafic passagers s’est accru de 36 % et que la part modale du ferroviaire dans le transport de personnes a également augmenté (6,7 % en 1994, 7,8 % en 2008, 8,2 % en 2012) », indique l’Association française du rail.
Qu’elle soit brutale ou progressive, le constat que font l’Afra et les entreprises présentes est que l’ouverture à la concurrence a entraîné de nombreux avantages dont la France pourrait bénéficier. « Dans les pays européens où l’ouverture du transport ferroviaire est effective, les experts constatent que, sans nuire à la sécurité des passagers, le savoir-faire des entreprises concurrentes des opérateurs historiques s’est traduit à la fois par une amélioration de la qualité du service à la clientèle et une diminution des subventions publiques, alors même que la sécurité des personnes et des circulations à un haut niveau était maintenue », considère Alain Thauvette, président de l’Afra. Ainsi, et toujours selon l’association, alors que le Royaume-Uni et l’Allemagne ont réussi à enregistrer une baisse des subventions aux services conventionnés, la France voit ses contributions publiques augmenter de manière croissante.
Autre atout non négligeable mis en avant par certains des intervenants, celui de la transparence des prix pratiqués: « En soumettant les services ferroviaires à des appels d’offres, l’autorité organisatrice a ainsi une véritable transparence dans les relations contractuelles et les rapports budgétaires », a indiqué Keith J. Bastow directeur du développement chez Arriva France. Cet argument arrive alors que nombre de régions se sont plaintes de l’opacité des tarifs pratiqués par la SNCF, et qu’un audit réalisé sur la facture des TER en Lorraine a montré, début 2014, que les tarifs de la compagnie ferroviaire seraient surévalués d’environ 25 millions d’euros.
La rencontre avec les journalistes du 13 janvier s’est passée peu après qu’Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine s’est prononcé en faveur de la libéralisation du rail lors des 24es rencontres nationales du transport public en novembre 2013, et que les pouvoirs publics se penchent en ce moment sur le projet de loi de réforme ferroviaire qui s’inscrit dans le cadre du 4e paquet ferroviaire devant aboutir à la mise en concurrence de la totalité du marché ferroviaire français et européen d’ici à 2019. Pour rappel, actuellement, seule la concurrence est autorisée sur les lignes internationales et non sur les lignes nationales et régionales. Une situation dénoncée depuis longtemps par l’Afra qui s’est élevée à plusieurs reprises pour encourager l’ouverture du marché avant cette date.