Cette réforme des collectivités territoriales est-elle souhaitable? Peut-elle permettre une meilleure efficacité des services publics, à commencer par le transport public de voyageurs?
Les territoires ont changé depuis l’adoption de la Loti [loi d’orientation des transports intérieurs, ndlr]. C’était il y a plus de trente ans. De même, l’intercommunalité a connu des progrès importants dont une des conséquences a été l’extension des périmètres de transports urbains. Leur densité a d’ailleurs chuté: – 6 %, la plus forte baisse depuis 10 ans selon l’UTP [Union des transports publics, ndlr]. Rappelons qu’en 1960, les PTU [périmètres de transports urbains, ndlr] étaient définis à travers une continuité de bâti. Cette définition a été abandonnée en 1973, lors de la généralisation du versement transport à l’ensemble du territoire (il a été instauré d’abord en Île-de-France, en 1971). Une seconde étape a été celle de la loi Chevènement de 1999 et une nouvelle impulsion en faveur de l’intercommunalité: les EPCI [établissements publics de coopération intercommunale, ndlr] se sont étendus, et avec eux, les PTU.
Alors oui, une réflexion sur la desserte des territoires s’avère nécessaire, elle est d’ailleurs attendue par les voyageurs, les usagers qui ne conditionnent pas leurs déplacements aux territoires administratifs. Il en va de même pour des liaisons de pôle à pôle, intercités, où une offre routière longue distance pourrait voir le jour, après l’avis de l’autorité de la concurrence en février.
À l’échelle du département, il se murmure que la compétence transport échapperait aux conseils généraux?
Est-ce envisageable? Souhaitable? Quel nouveau modèle préconise la FNTV?
Nous n’avons pas d’information privilégiée sur le sujet, mais je note simplement que le schéma régional de l’intermodalité adopté dans le cadre du volet 1 prévoit l’association des départements à l’élaboration du schéma. En outre, le pilotage des transports routiers du quotidien d’une capitale régionale, si la région comporte trois, quatre, voire cinq départements, peut s’avérer complexe. Pour autant, les régions sont toutes présentes dans les systèmes d’information multimodale. Dans ce domaine, elles ont déjà un rôle, c’est évident.
Comment s’adapter à l’extension des agglomérations urbaines dont les périmètres d’activité s’étendent inexorablement?
Les différents modes concourent aujourd’hui à la desserte du territoire des agglomérations, leur territoire s’est étendu. Le transport à la demande s’est développé pour répondre à une demande plus diffuse que la classique urbaine. L’autocar est un excellent outil pour réaliser l’intermodalité qui a des marges de progrès devant elle en France. Cette extension entraîne une réflexion qui est en cours. La FNTV y prend part.
Quelles ont été les grandes avancées des dernières réformes territoriales? Que doit-on garder?
Le sujet a suscité des passions, mais tirer les conséquences institutionnelles du phénomène de métropolisation, de même que celui des archipels urbains, est évidemment à mettre au crédit du volet 1, au même titre que l’évolution du cadre institutionnel et des compétences des autorités organisatrices de transport. Elles sont devenues des autorités organisatrices de la mobilité, même si le Conseil d’État n’a pas voulu de mobilité durable, notamment par l’acquisition d’une compétence dans le domaine du stationnement.
Les lignes interrégionales peuvent-elles enfin voir le jour?
Nous attendons, confiants, l’avis de l’autorité de la concurrence. Nous avons été auditionnés il y a quinze jours. La réflexion n’a jamais été aussi aboutie sur le cadre juridique, les conditions d’ouverture, la complémentarité des modes. Nous n’avons pas de raisons d’en douter.