Politique communautaire Le 26 février prochain, le projet de 4e paquet ferroviaire sera examiné en première lecture par le Parlement européen. En l’état, il suscite quelques réserves de la part des organisations professionnelles du secteur, notamment en terme de sécurité et d’obligations de service public (OSP).
Avec en toile de fond, les élections européennes les 22 et 25 mai prochains et l’arrivée en première lecture au Palais Bourbon de la réforme ferroviaire, a priori en juin 2014, le projet de 4e paquet ferroviaire se rapproche de sa dernière ligne droite législative. Examinées en première lecture par le Parlement européen le 26 février prochain, les propositions émises le 30 janvier 2013 pour améliorer la qualité des services ferroviaires et diversifier l’offre ont, entre-temps, fait l’objet de deux avis du Comité des régions, structure tampon entre les deux instances européennes, qui a validé les grandes lignes du projet. Suivies de près par les organisations professionnelles du secteur, leurs évaluations ont apporté des précisions au projet.
Le bras de fer opposant la France et l’Allemagne, qui défendaient la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, à Siim Kallas, vice-président de la Commission européenne chargé des transports, recommandant d’ériger « une muraille de Chine » financière entre les deux fonctions, semble terminé. Cependant, les doutes persistent sur la sécurité et les obligations de service public (OSP).
Prenant officiellement position en avril 2013, l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) a dégainé sur le versant sécuritaire. Saluant les propositions européennes sur l’évolution du rôle de l’Agence ferroviaire européenne (AFE), organisme communautaire né en 2004 à Valenciennes (59), et la création d’une instance d’appel en son sein, l’UTP réclame une clarification sur ses pouvoirs, ses moyens financiers et ses responsabilités juridiques. Selon l’UTP, l’agence devrait, durant une période transitoire, conserver son rôle de vigie sur le respect des procédures et, à plus long terme, sur le contrôle des conditions d’exploitation des trains par les entreprises dans les différents pays de l’Union. En clair, elle devrait vérifier « qu’elles en connaissent les systèmes, les processus, les règles et les langues des pays sur lesquels elles opèrent ». D’où l’intérêt, à ses yeux, que tous les intervenants impliqués dans la chaîne puissent être identifiés dans la liste des « acteurs clés » et bénéficient d’une définition claire de leurs tâches respectives.
Autre point noir: les délais de procédure d’autorisation d’accès des véhicules ferroviaires qu’elle juge « excessivement longs », pouvant même « aller jusqu’à compromettre les lancements de projets ferroviaires ». Outre la durée, c’est aussi la notion même d’autorisation que l’UTP invite à revoir en profondeur, puisque telle que proposée, elle « ne correspond pas à la réalité du système ferroviaire ». En effet, le projet prévoit que les autorisations de mise sur le marché demandées par les promoteurs, « le plus souvent le constructeur », devraient être complétées par une « autorisation de mise en service », « prises par chaque entreprise ferroviaire pour chaque itinéraire emprunté et notifiées à plusieurs instances (ERA, ANS – autorités nationales de sécurité – et GI) ». Un dispositif qui, selon l’UTP, alourdirait les démarches des sociétés, dans la mesure où le dispositif actuel impose une nouvelle « autorisation de mise en service » uniquement lorsque le véhicule subit des modifications substantielles.
De son côté, le Groupement des autorités responsables des transports (GART) a tiré la sonnette d’alarme sur la volonté de la Commission européenne de rendre obligatoire la mise en adjudication des obligations de service public (OSP). Sa crainte? Voir les régions exclues de la définition des autorités locales compétentes en la matière, créant ainsi « une insécurité juridique préjudiciable ». Estimant que la proposition limite le périmètre des OSP aux services strictement nécessaires au bénéfice d’un effet réseau régional, le GART défend l’idée d’une intégration, non seulement de ligne de transport régional bénéficiaire mais aussi de ligne de transport régional à l’équilibre « afin que son bénéfice contribue au financement d’autres lignes déficitaires ».
Autre grief: les plans de transport qui, selon le projet européen, devront faire l’objet d’une publication obligatoire. Rappelant qu’ils doivent, par définition, donner une vision à moyen et long terme de la structure du réseau, de la politique tarifaire et de l’intermodalité, le GART plaide pour qu’une attention particulière soit accordée à leur mise à jour en fonction de l’évolution des contrats de service public qui sont « régulièrement modifiés par des avenants ». En parallèle, le groupement suggère d’en limiter l’application aux agglomérations d’au moins 100 000 habitants et aux régions. Attirant également l’attention sur la proposition de la Commission restreignant les futurs contrats à un tiers du volume de l’ensemble des OSP, le GART propose d’exclure de cette contrainte les grands réseaux comme l’Île-de-France (représentant un quart des volumes des OSP nationales), l’Alsace, la Bourgogne, le Centre, la Lorraine, le Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes, ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, revendiquant chacun plus de dix millions de trains-kilomètres, mais aussi les trains d’équilibre du territoire, représentant en moyenne 40 millions de trains-kilomètres.
Sur le même mécanisme, le projet européen limite les possibilités d’attribution directe aux contrats de moins de 5 millions d’euros ou de moins de 150 000 trains-kilomètres. « Nous recommandons la suppression de toute référence financière dans la mesure où elle ne peut constituer une limite fiable, en l’absence d’homogénéité des coûts d’exploitation des trains-kilomètres entre États membres ».
Dans la foulée, l’organisme professionnel réclame un relèvement des seuils à un million de trains-kilomètre correspondant à « l’exploitation d’une ligne de moins de 100 kilomètres avec 7 allers-retours quotidiens. »
⇒ RÈGLES DE SÉCURITÉ UNIQUES. Pour juguler un système faisant cohabiter jusqu’à 11 000 règles nationales au sein de l’Union, le texte propose de permettre à l’Agence ferroviaire européenne (ERA pour European Railway Agency) d’ouvrir un guichet unique en charge de délivrer les autorisations de véhicule sous la forme de passeports de véhicule et de renforcer la supervision des règles nationales.
⇒ LIBÉRALISATION TOUTE! Pour favoriser l’arrivée de nouveaux concurrents, le projet de loi prévoit deux cas de figure: donner aux nouveaux entrants la possibilité de briguer des contrats de service public dès 2019 par le biais d’une procédure d’appel d’offres, ou offrir des services commerciaux concurrents.
CASSER LES MONOPOLES. Pour éviter des discriminations des gestionnaires d’infrastructures (GI) vis-à-vis des nouveaux entrants, le document considère que les GI doivent bénéficier d’une indépendance opérationnelle et financière par rapport aux exploitants.
⇒ INTEROPÉRABILITÉ TECHNIQUE. Pour harmoniser les spécifications techniques d’interopérabilités (STI) et les procédures d’agréments, le texte veut rendre possible la certification en une seule opération pour les trains et le matériel roulant appelés à circuler dans toute l’Europe.
⇒ RENOUVELLEMENT DES GÉNÉRATIONS. Pour parer au départ à la retraite d’un tiers de salariés du rail à moyen terme, le 4e paquet propose aux sociétés de mettre sur pied des comités d’entreprises européens et des mesures de protection du personnel en cas de transfert de contrats de service public.
« Notre réforme ferroviaire garantit ce que l’Europe exige de nous, même si le 4e paquet ferroviaire n’est pas encore adopté. La France ne doit pas avoir peur de l’Europe du ferroviaire. Nous serons à l’offensive en terme de propositions », a prévenu Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, lors de la présentation de la réforme ferroviaire le 29 mai 2013.
« S’il y a davantage de concurrence, il faut un régulateur fort, un juge de paix en temps réel. […] Aujourd’hui, il n’existe pas de concurrence frontale avec la Deutsche Bahn qui vise Bruxelles et Londres. Nous n’avons pas de volonté d’implantation en Allemagne », assurait Guillaume Pepy, président de la SNCF, lors de son audition à l’Assemblée nationale le 18 septembre 2013.
« Nous avons une fenêtre pour conduire cette réforme, et nous avons tout intérêt à l’utiliser. Je veux parler des échéances électorales de 2014, et surtout des discussions sur le 4e paquet ferroviaire européen qui vont s’accélérer à partir de l’automne. La Commission européenne vise en effet une première lecture avant l’échéance de son mandat, de telle sorte que la deuxième puisse ensuite intervenir rapidement », analysait Jacques Rapoport, président de Réseau ferré de France (RFF), lors de son audition à l’Assemblée nationale le 10 juillet 2013.
« L’attribution des marchés de transports ferroviaires sera une remise en cause grave des missions de service public et du principe de subsidiarité des États membres », estimaient la CGT Cheminots et la Fédération européenne des travailleurs des transports (FET, ou ETF pour European Transport Workers’ Federation) dans un communiqué de presse conjoint en juin 2013.