Mise aux normes À l’occasion du salon Urbaccess, qui s’est tenu les 12 et les 13 février à la Défense, des aménagements de la loi pour l’accessibilité de 2005 ont été évoqués.
Dans les prochaines semaines, le gouvernement pourrait ainsi confirmer des délais de 3 ans en transport urbain et de 6 ans en interurbain, mais uniquement sous réserve d’engagements de mise aux normes rédigés avant le 1er janvier 2015. Dans le cas contraire, des sanctions pénales pourraient être engagées.
« Le Premier ministre donnera ses arbitrages définitifs dans une dizaine de jours », a indiqué la déléguée ministérielle à l’accessibilité, Marie Prost-Coletta, en clôture du salon Urbaccess qui s’est déroulé près de Paris, au Cnit de la Défense, lors d’une conférence réunissant l’APF (Association des paralysés de France) et le Gart (Groupement des autorités responsables de transport). La foule compacte qui était présente à cette dernière conférence thématique témoignait de l’attente d’informations des visiteurs de ce salon, entièrement dédié à l’accessibilité. Rien d’étonnant alors que l’échéance du 1er janvier 2015 de la loi pour l’accessibilité de 2005 a été sur toutes les lèvres.
Les grandes lignes des aménagements prévus, inspirés des recommandations du rapport de la sénatrice Claire-Lise Campion, ont été dévoilées à cette occasion. L’échéance de 2015 pour la mise en accessibilité est maintenue, mais des reports devraient être prochainement confirmés par le gouvernement. Ces délais seront accordés sous réserve d’engagements précis de mise aux normes qui devront être rédigés avant le 31 décembre 2014 dans un Ad’AP, agenda d’accessibilité programmée. Déposé auprès de la préfecture, ce document devra contenir un état des lieux, une programmation budgétaire ferme et les demandes de dérogation (notamment concernant les impossibilités techniques avérées) sur une période donnée, dans un délai maximum de 3 ans pour le transport urbain, de 6 ans pour l’interurbain et probablement de 9 ans pour le ferroviaire.
Si aucun engagement n’est pas formalisé dans un Ad’AP, des plaintes et des sanctions pénales automatiques pourront être prononcées. La programmation des travaux et la mise en conformité seront ensuite suivies et contrôlées chaque année par la préfecture. Les textes de l’ordonnance officialisant les arbitrages, fixés d’ici une dizaine de jours par le Premier ministre, devraient être publiés cet été. Cela laisse un délai relativement court aux collectivités pour rédiger leurs précieux états des lieux et engagements dans un Ad’AP, avant le 31 décembre 2014. Mais la déléguée ministérielle à l’accessibilité, Marie Prost-Coletta, a souhaité apaiser les craintes: « Cette date, avant laquelle il faudra déclarer si l’on souhaite ou non établir un Ad’AP, est symbolique », a-t-elle expliqué. « Les Ad’AP sont des outils à disposition pour se mettre en accessibilité, nous prévoyons un accompagnement, année par année », a-t-elle poursuivi, soutenant une vision plus positive du sujet. « Le besoin de temps était réel, une fois la loi de 2005 posée. Il y a eu de fortes résistances, mais il faut aussi souligner la dynamique mise en place depuis cette date et dont les objectifs n’ont jamais été remis en cause par aucun des gouvernements qui se sont succédé. »
Les aménagements sont perçus différemment, mais sans réelles divergences, par les représentants de l’APF et du Gart, présents à cette conférence d’Urbaccess. « Ce n’est pas un échec, mais un demi-succès », a plaidé Jean-François Malbrancq, président de la commission accessibilité, sécurité et sûreté du Gart, à propos du retard manifeste accumulé pour l’exécution de la loi de 2015. « Le transport public n’a jamais remis en cause cette loi, mais les autorités organisatrices ont été confrontées à plusieurs difficultés », a-t-il tenu à souligner. « Mille-feuille administratif, spécificités du transport scolaire, incapacités industrielles des constructeurs d’autocars à renouveler le parc de véhicules interurbains, difficultés techniques des élévateurs et des palettes d’accès dans les véhicules ou encore impossibilités techniques d’aménagement des points d’arrêts et de leur accès, etc. » Voilà autant d’arguments pour demander des délais supérieurs, « un délai de 3 ans en urbain est risqué car trop court, c’est pourquoi nous proposons plutôt deux périodes de 3 ans ».
Jean-François Malbrancq a également souligné « l’importance de préétablir les dérogations liées aux impossibilités techniques avérées (ITA), notamment en interurbain pour adapter le parc de véhicules par les transporteurs privés, confrontés au surcoût des aménagements et à l’impact des renouvellements anticipés de leurs véhicules qui ne sont pas encore arrivés en fin de vie ».
Au final, les attentes du Gart portent sur « un équilibre entre les délais, les dérogations liées à des impossibilités techniques avérées (ITA) et les sanctions », et sur « la mise en œuvre d’une analyse annuelle de l’avancée de l’accessibilité par l’observatoire interministériel de l’accessibilité et de la conception universelle (Obiaçu) ».
« L’objectif est d’assurer la continuité de la chaîne de déplacement, et aujourd’hui, il est clair que le compte n’y est pas et les adhérents de l’APF sont en colère », a commenté pendant cette conférence, Nicolas Merille, conseiller de l’Association des paralysés de France. « Nous entendons les difficultés du Gart et de l’ensemble des acteurs, mais est-il normal qu’au 1er décembre 2012, 39 % des AOT n’aient pas élaboré leurs SDA alors qu’elles auraient dû le faire avant 2008? Mais si nous restons constructifs dans le dialogue, conscients des principes de réalité économique, nous demandons également à ce que les durées soient davantage resserrées, car 40 ans d’attente, depuis la première loi de 1975, puis celle non appliquée de 2005, ce n’est pas acceptable », a critiqué le représentant de l’APF.
Il a également invité le gouvernement « à mieux communiquer sur la loi de l’accessibilité et à mieux expliquer aux collectivités, sur le terrain, l’intérêt de remplir un Ad’AP ». Car en effet, dans le cas contraire, l’APF se réserve le droit de déposer des plaintes « pour l’exemple », pouvant entraîner des sanctions pénales. « L’accessibilité n’est pas une charge, mais un investissement pour tous », a-t-il soutenu, avant de rappeler le principe d’efficacité des plaintes et le dialogue avec la SNCF qui s’était établi de manière constructive suite à une plainte déposée en 2003, « une plainte qui a généré de nombreuses réussites grâce au dialogue installé depuis ».
Les offres des sociétés exposant au salon Urbaccess concernaient en partie seulement le secteur des transports. Seuls la SNCF, RFF et la RATP représentaient le secteur, tandis que les fédérations du secteur étaient absentes.
Côté produits, quelques-uns s’appliquaient aux transports: sonorisation des annonces, information dynamique vocalisée, dalles podotactiles d’éveil de vigilance ou de guidage, en stations ou sur la voirie. Pour Martin Rochon, directeur de EO Guidage, « l’essentiel de nos interventions dans le secteur des transports concerne la sonorisation abribus, comme nous l’avons à Rennes ou à Grenoble, signe que le secteur évolue vers les autres types de handicap et non plus uniquement celui des fauteuils roulants ».
La sonorisation, il en est aussi question pour la société Audioropa qui commercialise des systèmes de boucle magnétique. À l’aide d’un simple boîtier qui crée un champ magnétique dans le périmètre immédiat d’un point d’accueil, ou celui plus large de l’habitacle d’un autocar de tourisme, ces systèmes permettent de diffuser du son auprès des personnes malentendantes équipées de prothèses auditives, les isolant du bruit environnant. « Ce n’est pas au visiteur de chercher l’information, mais à celui qui reçoit de la lui communiquer », explique pour sa part Benoît Beroud, directeur de la société Mobiped qui propose de faciliter la diffusion d’informations pratiques des établissements ou des sociétés, grâce à la création de plans d’accès sur mesure pour les PMR, à partir des 300 mètres autour de leur bâtiment d’accueil.
Une solution adoptée notamment par le Gart et… le site du salon Urbaccess.
La RATP a profité du salon Urbaccess pour mettre en avant sa politique et ses efforts en terme d’accessibilité. Un exercice particulier, puisque le métro historique a d’emblée été exclu du délai imposé par la loi de 2005. D’un côté, les lignes ou les stations récentes (ligne 14, prolongement des lignes 4, 12 et bientôt 11), de l’autre, les stations historiques du réseau métropolitain confronté à des « problèmes techniques insurmontables en l’état actuel des connaissances techniques » (terrains instables, manque d’espace entre les tunnels pour aménager de nouveaux accès, etc.). Des aménagements restent néanmoins possibles, notamment en annonceurs sonores et visuels dans les rames de métro (42 % seulement en sont équipées), ou bien tels que ceux prévus par le projet Equisens, à savoir l’installation de manchons avec inscriptions en braille et en caractère d’alphabet sur les rampes d’accès des escaliers souterrains et extérieurs des stations de métro. En lien avec des associations, quatre stations prototypes testent actuellement ces équipements (solidité, emplacement, dimensions), avant d’envisager une généralisation des dispositifs sur l’ensemble du réseau.
Du côté du réseau de surface, le constat est flatteur pour le tramway, puisque les 5 lignes actuelles sont accessibles à 100 %. Concernant les bus, 100 % du parc de véhicules est à plancher bas, 96 % disposent de rampes d’accès. Quant aux annonces sonores et visuelles, les bus en sont équipés respectivement à hauteur de 98 et 93 %. « Depuis 2009, tous les nouveaux bus commandés sont également équipés d’annonces sonores extérieures, au niveau de la porte avant, qui indiquent le numéro de ligne et la destination », explique Franck Avice, directeur du service, de la relation client et des espaces de la RATP.
Mais les points noirs de la régie se trouvent à l’extérieur de Paris. En effet, seulement 40 % des lignes de bus de banlieue sont accessibles. « Nous rencontrons des difficultés pour aménager les points d’arrêts lorsque la voirie relève de plusieurs collectivités », explique le responsable. Du côté des associations, si Pascal Bureau, administrateur de l’APF, se félicite « de la bonne concertation qui a notamment permis d’aboutir à la définition de lignes de bus accessibles lorsque le matériel roulant, les arrêts de bus et le personnel répondent à ces critères d’accessibilité », il regrette cependant « les difficultés en banlieue parisienne », tout en dédouanant la RATP. « Le Stif proposait des aides financières pour que les communes travaillent sur l’accessibilité, mais peu l’ont fait, c’est très décevant », déplore l’APF.
Au quotidien, au-delà du taux d’équipement, c’est le sujet de la maintenance, de l’entretien et de la fiabilité des équipements (des rampes d’accès ou des dispositifs de sonorisation) qui a été relevé par les différentes associations, APF et, concernant les non-voyants et malvoyants, la CFPSAA (confédération française pour la promotion sociale des aveugles et amblyopes). « Nos ateliers centraux de maintenance traitent aujourd’hui 1 000 rampes d’accès par an, contre 800 l’an dernier, nous augmentons nos capacités de traitement », plaide Franck Avice de la RATP. « Il faut rappeler que dans 70 % des cas, les palettes se cassent à cause de trottoirs dont la hauteur n’est pas adéquate, nous travaillons sur les délais de résolution, mais aussi sur une meilleure signalisation des pannes par nos agents. » Le sujet est d’autant plus important que le Stif a dressé des indicateurs contractuels de disponibilité de ces équipements, avec des bonus et des malus financiers.