Union européenne: quel prix à payer pour le transport public?

Que doit-on faire payer aux usagers des transports en commun? En période de disette budgétaire, cette épineuse question est partagée par l’ensemble des 28 pays de l’Union européenne. En effet, la politique tarifaire est loin d’être une problématique facile à régler. Car d’elle, découlent plusieurs enjeux d’importance, comme celui d’attirer « les clients et les fidéliser, et de participer au financement des réseaux. Ainsi, la tarification, tout en proposant un prix attractif pour l’usager par rapport aux modes de transports motorisés individuels, doit pouvoir refléter le coût du service public pour la collectivité », considère le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart). À ces deux points fondamentaux pour la bonne marche des transports en commun, sont cependant liés plusieurs problèmes qui rendent la mise en place d’une politique efficace des prix particulièrement complexe.

En effet, aujourd’hui, pour éviter de faire payer à l’usager la totalité du coût du transport, la majorité des réseaux de transport au sein de l’Union européenne bénéficie grandement de subventions publiques. Résultat, la part revenant aux usagers est assez faible par rapport aux dépenses d’exploitation liées à ce service. Selon le Gart, « le taux de couverture des coûts opérationnels par les recettes tarifaires est très disparate en Europe (de 15 % à 80 %) », mais celui-ci ne se situe pas très souvent au-dessus de 50 %. Par exemple à Paris, les recettes couvrent 39 % des dépenses, tout comme à Amsterdam. À Bruxelles, elles atteignent 32 %, et 40 % à Madrid (voir notre carte).

Cependant, le problème est que la crise économique actuelle frappe durement les pays de l’Union européenne dont la dette publique atteint désormais 85,1 % du produit intérieur brut (PIB). Également, « la dette des gouvernements locaux et régionaux a augmenté de 8,5 % en 2013 », indique l’Union internationale des transports publics (UITP). Résultat, les finances publiques n’ont plus les moyens de financer les transports. Et cette situation pourrait, à l’avenir, s’aggraver « avec le vieillissement de la population et l’augmentation du coût des retraites et de santé qui en découlent. Cela pourrait entraîner des difficultés quant à la disponibilité des financements pour le transport public. Cette situation laisse donc à penser qu’il est désormais nécessaire de revoir le business model du transport public dans le but de réduire sa dépendance face à une source de financement qui apparaît de plus en plus imprévisible », ajoute l’organisme.

Pour ne rien arranger, le prix que paient en général les voyageurs semble d’autant plus disproportionné que les dépenses en matière de transport ne cessent d’augmenter pour faire face à la hausse de la fréquentation, à l’étalement urbain et aux exigences toujours plus grandes des usagers. Ainsi, le ratio recettes – dépenses est-il de plus en plus déséquilibré dans plusieurs pays. En France par exemple, il est passé de 39 % à 31,5 % entre 2002 et 2012.

Pour faire face à ces nouveaux challenges, des mesures de financement ont bien sûr été mises en place dans différents pays de l’Union européenne. Plusieurs péages urbains ont vu le jour à Londres, Stockholm, ou encore Milan, dont une partie des recettes peut être reversée aux transports publics. En France, le versement transport (VT), qui consiste en un impôt payé par les entreprises de plus de neuf salariés, a longtemps suffi à compléter les subventions. Mais aux yeux de nombre d’acteurs, si ces mesures vont dans la bonne voie, elles doivent cependant être complétées par d’autres pour assurer un financement à long terme.

Dans ce sens, nombre d’acteurs du transport public préconisent une hausse du prix des tickets. « Il faut faire en sorte que les tarifs suivent l’évolution des transports », considérait ainsi Michel Bleitrach, président de l’UTP, lors du salon Transports publics 2012 (cf. Bus & Car n^o 907). Certaines villes ont franchi le pas, plus ou moins récemment. C’est le cas de la ville allemande de Stuttgart où les prix augmentent tous les ans depuis une trentaine d’années, sans qu’il n’ait été enregistré pour autant une baisse de la fréquentation. Mieux, le ratio recettes – dépenses atteignait les 94 % en 2012, soit 69 % plus élevé qu’en 2000. Ces bons résultats et cette stratégie s’appliquent globalement à tout le pays qui a vu son ratio recettes – dépenses passer de 41,9 % à 49,1 % entre 2002 et 2012. Ce succès s’explique notamment par le fait que « les augmentations régulières des tarifs à un taux légèrement au-dessus de l’inflation, combiné à des réductions de coûts, ont rendu possible l’élévation du taux de couverture des transports publics à travers le pays », indique l’UITP. Avec un taux de couverture de plus de 80 % dans de nombreux réseaux, le transport public en Allemagne est moins exposé aux restrictions budgétaires publiques que beaucoup d’autres, ce qui lui donne une plus grande marge de manœuvre pour mettre en place des améliorations en terme de qualité de service. »

L’agglomération de Turin, en Italie, a elle aussi franchi le pas de l’augmentation en proposant une amélioration du service. En 2012, le prix du ticket unitaire est ainsi passé de 1 à 1,50 euro: « Les tarifs n’étaient pas suffisants pour couvrir le coût des transports et la part de financement de l’État avait baissé. Mais le message est bien passé auprès des usagers », avait indiqué Claudio Lubatti, adjoint aux transports de la ville de Turin lors du congrès Transports publics 2012.

Cependant, toutes les décisions visant à augmenter les tarifs ne sont pas forcément une réussite parfaite. « En Grande-Bretagne, il a été décidé de mettre en cohérence les tarifs des transports et leurs coûts, ce qui a créé des perturbations: hausse des tarifs, baisse des parts de marché et de la qualité de service des transports publics », indique le Gart.

Au niveau du métro de Londres par exemple, « En 2000, un billet à l’unité coûtait 1,60 livre (1,90 euro); à partir du 1^er janvier 2012, [il était] à 4,30 livres, soit une inflation de 168 % en 12 ans », indiquait le quotidien Le Monde, le 26 mars 2012. La conséquence est d’ailleurs importante puisque le métro « devient progressivement inaccessible à certaines catégories sociales. En 2003, environ 28 % des usagers venaient des milieux les plus défavorisés; ils n’étaient plus que 22 % en 2009, selon une étude de Transport for London, la société des transports en commun de la capitale », ajoutait le journal.

De même, Barcelone a fait récemment le choix d’une hausse importante de ses tarifs (qui reste cependant loin de celle Londres). En effet, entre 2011 et 2014, le titre de transport est passé de 1,40 euro à 2,15 euros, dont une augmentation de 7,5 % entre 2013 et 2014. La raison: L’Autoritat del Transport Metropolita (ATM), l’autorité organisatrice de transport barcelonaise, est fortement endettée (de l’ordre de 546 millions d’euros) et doit trouver rapidement des subventions, alors que l’Espagne est particulièrement touchée par la crise. Cela n’a pas empêché de provoquer l’ire des usagers de transport. Un collectif baptisé Stop Subidas Transporte, encourageant les voyageurs à manifester, a même été créé pour protester contre cette hausse.

Mais l’augmentation des tarifs, et cela malgré la conjoncture économique actuelle, n’est pas la seule option au sein de l’Union européenne. Certaines communes ont même choisi le mouvement inverse. C’est le cas de Tallinn. La ville estonienne de 430 000 habitants est la première capitale européenne à avoir mis en place la gratuité pour ses résidents au 1^er janvier 2013. La raison invoquée est notamment le risque de voir une baisse de la fréquentation, et donc il s’agit de la volonté d’augmenter la part modale des transports publics au détriment de la voiture. Pour mettre en place cette politique, il a notamment été mis en avant l’idée de récupérer une partie des coûts liés à la gratuité en augmentant le volume des taxes auxquelles sont astreints les nouveaux habitants de la ville. Cependant, après un an de gratuité dans la capitale estonienne, les résultats escomptés sont loin d’être au rendez-vous. Contrairement aux 20 % de report modal prévus par la municipalité, seulement 3 % d’augmentation ont été constatés, dont 1,2 % serait dû à la politique, selon une étude de l’Institut royal technologique (KTH) suédois.

En clair, il n’existe pas de solution miracle, même si l’Allemagne apparaît, ce qui est souvent le cas en matière de transport, comme une des meilleures élèves. Reste à savoir si les mesures prises en terre germanique, couplées par exemple à une tarification sociale adaptée à chaque pays désireux de tenter l’expérience, pourraient s’exporter sans difficulté.